Född: en ny Padda

Citroëns nya lyxbil C6 för tankarna till 50-talssuccén

Asfalten är sliten men bilen liksom svävar fram, oberörd av gropar och gupp.

I nya limousinen C6 har Citroën utvecklat sin hydrauliska fjädring lite till. Komforten är överdådig och köregenskaperna gör ingen besviken.

Efter femtio år har legendariska Paddan fått sin värdiga efterträdare.

Citroëns nya modell liknade inget annat när den presenterades på bilsalongen i Paris 1955. Bilen var rena science fiction, så osannolik med all ny teknik och design.

Märkvärdigast var den gashydrauliska fjädringen som utklassade all konventionell stålfjädring, både när det gällde komfort och köregenskaper.

Paddan, som bilen döptes till i Sverige, blev en formidabel succé. Men sen gick det trögare.

CX – ingen revolution

Efterföljaren CX hade visserligen också sina egenheter, men någon revolution var den inte. Och visst, XM som följde sedan, hade utseendet emot sig, som en riktig Citroën.

Men succé? Knappast.

C6 visades som konceptbil i Paris redan för sex år sedan och antydde att en ny storhetstid skulle komma. Att Citroëns formgivare och tekniker kanske skulle ta mod till sig att överträffa förväntningarna hos allt mer frustrerade märkesentusiaster.

Nu är väntan slut. President Jacques Chirac fick sin i somras, några av hans ministrar har fått sina under senhösten.

De första svenska exemplaren levereras i mars.

”Gissa hur fort jag kör”

Jag börjar C6-resan från Paris i baksätet. Benutrymmet räcker mer än väl, och när jag tryckt på knappen som skjuter fram den främre passagerarstolen kan jag sträcka ut benen ordentligt. Sen reglerar jag mitt säte så att jag får perfekt lutning på ryggstöd och dyna.

– Gissa hur fort jag kör, säger min ”chaufför” när vi kommit ut på motorvägen mot Reims och Champagnedistriktet, där lunch väntar.

Jag tittar ut genom sidorutan. Nej, jag kan inte gissa.

– 150, säger han.

Det är alldeles tyst i bilen. Knäpptyst. Vi liksom svävar fram. Inget märks av asfaltens ojämnheter. Mäktigt.

Interiören är relativt sansad, nästan stram för en Citroën. Läderarbetet i sätena är prydligt och känns gediget, golvmattan är skön men inte utstuderat mjuk. Och golvet är nästan helt slätt utan störande ”kardantunnel”.

Baksätespassagerarna har elvärme i stolarna men dubbla (!) cigarettändare känns passé – även i Frankrike.

Vi svänger av motorvägen, kommer in på smala och krokiga småvägar men fortfarande med samma komfort där bak.

Det skålade sätet ger bra stöd i kur

vorna och fjädringen äter upp vägens ojämnheter.

Vi stannar för att fotografera och för att känna och klämma lite på bilen.

Exteriören liknar ingen annan bil, utom småttingarna C3 och C4.

Motorhuven är lång och med ett stort överhäng fram, som gamla Paddan. Kupéutrymmet har en egen form med sitt rundade tak och tre stora sidorutor och så avslutas allting abrupt med en konkav bakruta, en superkort bagagelucka och de originella baklyktorna.

Jo, det ser riktigt bra ut. Bilen har en egen karaktär, och det funkar.

Förarmiljön har inga speciella egenheter. Mittkonsolen är lite plottrig eftersom man valt knappar istället för joystick.

Motorn hörs knappt

Övermänskligt många knappar eller det lika hopplösa multifunktionella vredet hos en del konkurrenter. Pest eller kolera.

Stolen ställs in elektriskt med knappar på dörrsidan, det känns inte särskilt ergonomiskt. Men stolarna är bra, mycket bekväma.

Så får jag äntligen köra själv. Dieselmotorn med sina sex cylindrar och 208 hk hörs knappt alls, vibrerar inte alls men drar iväg råstarkt genom automatlådans sex steg.

Hastigheten visas i en så kallad HUD, Head Up Display, i vindrutan. När hastigheten passerar 65 km/tim fälls en spoiler upp över bakluckan och vid 125 ändras vinkeln för att ge bilen bättre aerodynamik, och köregenskaper.

Stora tunga bilar är aldrig speciellt ”körglada”. Det är inte C6 heller, men styrningen är trots den superkomfortabla fjädringen exakt och det går att köra riktigt fort på de smala vägarna mellan åkrarna. I låg fart är styrningen lätt, sen blir den tyngre i högre fart.

Bilen är understyrd som alla Cittror och bakaxeln ställer aldrig till med förtret, går det för fort i en kurva hasar det över framhjulen utan att bakaxeln någonsin släpper greppet.

Den gashydrauliska fjädringen var bra redan för 50 år sedan. Sen dess har den utvecklats stegvis.

Mellanklassbilen C5 har en dator som påverkar fjädringen fem gånger i sekunden. I C6 påverkar datorn fjädringen 400 gånger per sekund, och den skillnaden märks.

Champagne och kravaller

Datorn inte bara påverkar fjädringen som helhet, den hinner också tala om för vart och ett av bakhjulen vad som väntar om ett par millisekunder, framhjulen har ju redan registrerat varenda liten grop eller förhöjning.

Efter en god lunch i Champagne vänder vi tillbaka mot Paris men svänger in i förstäderna där kravallerna började för en månad sedan.

I Clichy-sous-Bois är de flesta bilvraken borta men vi ställer vår C6 intill ett utbränt Cittra-skåp och tar några bilder. Hyreskasernen intill ger klasskillnaden en inramning.

Ett par grabbar i tonåren kommer fram och vill kolla in bilen från den där andra världen som bara är ett par mil bort men ändå så fjärran och så hopplös att försöka ta sig in i.

En stund senare, i grannkommunen Raincy, har det redan blivit mörkt och utegångsförbudet börjar strax. Kanske är det därför den unge invandrarkillen har så bråttom hem, vad vet jag. I varje fall springer han över gatan och är nära att bli påkörd.

Om olyckan inte gått att undvika hade han ändå haft tur, tänker jag, att bli påkörd av världens första bil med aktiv motorhuv.

Huven skonar fotgängare och har redan gett C6 rekordhögt fotgängarbetyg i Euro Ncap.

Men jag är glad att vi slapp testa funktionen på riktigt.

Robert Collin