Nya Mercedes A-klass – en dyr medelmåtta

A-klass har blivit trygg på vägen, men var är det unika som ska locka nya köpare?

Mycket buller från motorn, ratten går inte att justera i längsled och ingen lyktrengöring. Det låter som koreanskt lågpris. Men handlar om nya -Mercedes A-klass.

Det bästa med bilen är att den inte välter!

Nya A-klass har en tung ryggsäck att släpa på. Varenda biltidning i hela världen som kört bilen hittills har jämfört med den gamla och påmint om katastrofen i älgtestet. Och varenda en har konstaterat att den nya inte välter.

Men sen är det idel lovord. Bättre kvalitetskänsla än den förra, mer som en riktig Mercedes, bättre utrymmen och så vidare.

Det som ingen skriver är att älg-testet faktiskt inte var det allra första som skrevs om förra generationen A-klass. Nej, långt ifrån.

Det började faktiskt fem år före premiären när Mercedes visade upp sin revolutionerande konceptbil Studie A i Frankfurt.

Den mottogs med jubel: Nu skulle Mercedes visa konkurrenterna hur man bygger småbilar.

Det lilla underverket

Sen matades allmänheten genom en aldrig tidigare skådad informationskampanj om det nya underverket från Stuttgart. Helsidesannonser i de tyska tidningarna under fem år inför introduktionen och här i Sverige pågick annonskampanjen under ett helt års tid före premiären i oktober 1997.

Förväntningarna var gigantiska och allt gick enligt planerna när världens biljournalister provkörde under försommaren 1997.

Närmare tusen biljournalister, inbjudna av Mercedes, provkörde i södra Frankrike och strödde superlativer om det lilla underverket till sina läsare.

För Mercedes kan ju inte göra fel.

Sju år senare kan det i samma tidningar läsas att Mercedes i varje fall inte kan göra fel två gånger...

Vad tycker jag själv då? Tja, att Mercedes fortfarande inte är världsmästare på att bygga småbilar, i alla fall.

Om vi börjar från grunden, det vill säga chassit, har Mercedes lärt sig läxan.- Nya A-klass är synnerligen trygg på vägen.

Den riktigt svaga punkten på förra A-klass var den veka bakaxeln. Axeln var i och för sig av samma typ som hos nästan alla andra små- och Golfklass-bilar men den var för klen för att klara de ödesdigra spårviddsvariationer som ledde till den korta, högbyggda bilens fall.

Saab 96 står modell

Den nya bakaxeln släpper inte greppet i första taget. Den är märkligt U-formad och har ingen motsvarighet i modern tid, men är faktiskt en exakt kopia av bakaxeln i gamla Saab 96!

Axeln fungerar perfekt. Spårviddsvariationerna är minimala och den kombinerar fina köregenskaper med mycket god komfort.

Vid hård körning på krokiga Roslags-vägar understyr bilen lätt, precis som det ska vara, och när antisladdsystemet ESP griper in är det just för att ta ner framvagnssläppen. Ingreppet är mjukt och smidigt, inte alls överbrutalt som i gamla A-klass där Mercedes till varje pris ville förhindra nya vält-olyckor.

Framaxeln är traditionell och lik den gamla. Den fungerar korrekt men styrningen saknar känsla och kör-egenskaperna är, om än trygga, helt utan glädje. Det egenartade dubbla golvet i gamla A-klass kom till under en tid i planeringen då bilen även skulle säljas med eldrift. Dubbelgolvet fungerade som batterilåda.

När elbilen fasades ut redan före introduktionen var ju golvet redan där och gavs nu av marknadsförarna en helt ny uppgift: Det skulle göra A-klass unikt säker vid en frontalkrock eftersom motorn skulle pressas in under fötterna på dem i bilen!

Till min förvåning är dubbelgolvet kvar även i nya A-klass. Sannolikt för att Mercedes vill slippa krångla sig ur krock-bluffen. En annan orsak kan vara att A-klass även tillverkas med bränsleceller och vätgasdrift. De skrymmande bränslecellerna och vätgas-behållarna ryms nu i det gamla batterifacket.

Dubbelgolvet gör att man sitter, eller halvligger, med benen rakt fram som i en vanlig bil, inte upprätt som i andra högbyggda bilar.

När jag ska ställa in en bra körställning upptäcker jag att ratten bara kan justeras i höjd! Det visar sig att längsjustering kostar 1 600 kronor extra.

Den överdrivna lekfullheten i interiör-designen är borta. Nu liknar det mer en ”vanlig” Mercedes.

Kvalitetskänslan är bättre än i föregångaren men ändå förvånandsvärt låg. VW Golf är bättre, Volvo S40 mycket bättre, trots att den mindre A-klass är flera resor dyrare.

Det skjutbara baksätet i gamla A-klass är ersatt av ett fast, men med betydligt bättre benutrymme. Baksätet är mycket bekvämt för två och duger kortare resor för tre.

Skyltar med bagaget

Bagaget är påfallande rymligt men den som inte vill skylta med allt bagage måste betala 1 100 kr för ett -insynsskydd. Och till ännu mer extra kostnad (3 500 kr) får man ett bak-säte som kan lyftas ur för att göra bagaget ännu större. Då ingår också ett höj- och sänkbart golv som gör lastutrymmet helt plant.

Förra A-klass var ett unikt projekt. Mercedes målsättning var att förena den stora lyxiga limousinens komfort, köregenskaper och krocksäkerhet med småbilens minimala yttermått. Det var ingen dålig målsättning och med större kunskap om skillnaderna i kördynamik mellan stora bakhjulsdrivna och små framhjulsdrivna bilar hade det kunnat bli riktigt bra.

Om gamla A-klass haft den nya -bilens egenskaper hade det blivit den succé som Mercedes planerat för.

Men nu har det gått sju år och alla småbilar har blivit bättre. Pyttelilla Renault Modus har fått högsta betyg, fem stjärnor i EuroNcap, utan utrymmeskrävande dubbelgolv, lågprisbilen Citroën C3 har körglädje som slår A-klass flera gånger om och Mitsubishi Colt är minst lika flexibel.

Nya A-klass har blivit en småbil i mängden, en medelmåtta där de enda egenskaper som sticker ut är den låga utrustningsnivån och det alldeles för höga priset.

Kanske blir det tredje gången gillt för Mercedes när nästa A-klass presenteras om så där sju år?

Mercedes A-klass A200

Så stoppade Robert Collin den livsfarliga mercan:

Robert Collin