Test: Så klarar Volvo XC90 terrängen

Kung över tjälskador – eller en klump i terrängen?

Vi tar ut nya XC90 på det riktiga testet – det utanför vägarnas släta asfalt.

Klarar svenskhoppet lite stock och sten? Vi vet!

Under fem veckor har Volvo flugit in 600 journalister från hela världen till Barcelona i Spanien för att låta dem testköra nya XC90. Men testet sker på släta spanska vägar – vilket får alla att berömma ljudnivå, fjädringskomfort och stabilitet. Men hur står sig ”hisingetraktorn” utanför den släta asfalten?

Vi och drog till Kataloniens huvudstad och svängde utanför vägens trygga famn för att ta reda på saken.

Mitt i den imponerande dalgången knappt tio mil upp från kusten ligger Parcmotors Castellolis hemlighetsfulla anläggning insprängd. 4,5 kilometer racingbana som fullkomligt utklassar sina svenska motsvarigheter med höjdskillnader, svepande snabba kurvor och mäktig utsikt. Men asfalten hann knappt svalna innan krisen slog till i mitten av 2000-talet – och racingbanan ekade snart tom.

Lyckligtvis hann spanjorerna färdigställa terrängbanan vi snart ska få XC90 att bekänna färg på. Med oss har vi en D5 AWD, vilket för den svenska marknaden är den mest intressanta modellen. 2,0-liters dieselfyra med 225 hästkrafter och 470 newtonmeter ger visserligen acceptabel prestanda, men inte mycket mer än så. Motorn får jobba hårt när vi avverkar höjdmetrarna upp för berget.

Under skalet sitter femte generationens fyrhjulsdriftsystem från Haldex vilket betyder att kraften framför allt koncentreras till framhjulen, men skickas till bakaxeln vid behov. Samma system används i övriga Volvo-bilar, förutom i hybriden T8 Twin Engine som saknar mekanisk kraftöverföring och i stället har en elmotor som driver bakhjulen.

Skyddar systemet

Trots att det är februari månad yr dammet när vi svänger in på den torra grusvägen. Några vattengravar är inte att tala om, men Volvo menar att XC90 klarar 45 centimeter djupa vattendrag. För dagen tar vi i stället sikte på de riktigt branta uppförsbackarna. Haldex-systemet ska få bekänna färg direkt.

För att minimera risken att framhjulen spinner lös förspänner bilen fyrhjulsdriftsystemet, vilket gör att den alltid är fyrhjulsdriven i startögonblicket.

Och visst klarar vi de branta backarna med bravur, åtminstone till en början. Men efter många uppförskörningar upplever vi att allt mindre kraft skickas till bakhjulen och till slut kommer vi inte kommer upp alls. Vad hände här, frågar vi Volvo.

– När kopplingen är 300 grader varm minskas kraften till bakhjulen successivt för att vid 350 grader helt släppa, vilket vi gör för att skona systemet, berättar Johan Hallenus, direktör på Volvo Powertrain.

Men Johan betonar också att systemet har förstärkts i produktionsbilarna jämfört med de förseriebilar vi kör i Spanien, just för att det ska tåla högre påfrestningar och inte bli lika varmt.

– Vi har gått upp från sju till nio lameller i kopplingen.

Och mycket väl fungerar systemet lika klanderfritt som strax innan när vi väl låtit det svalna några minuter.

När vi tar sikte nedför branterna har vi hjälp av både 360-graders kameror runt bilen och systemet hill descent control som automatiskt bromsar bilen, men till skillnad från många konkurrenter kan man i XC90 inte justera nedfartshastigheten.

För det ska påtalas att XC90 inte har den utpräglade terrängkompetensen som en Land Rover eller Volkswagen Touareg besitter. Här är tekniken under skalet betydligt enklare, men bevisligen fungerar det bra för mer än normalbehovet.

Samma vägar som Ford WRC testar på

Vi lämnar Parcmotor bakom oss och tar sikte på ett betydligt vanligare fenomen: dåliga grusvägar. Men först bilbyte från D5 till 400-hästars laddhybriden T8 Twin Engine. Vilken skillnad i kraft! De nyfunna hästkrafterna kommer väl till pass på grusvägen vi hittat, som just dessa dagar också används av Fords WRC-team som testar inför katalanska rallyt.

När XC90 kändes lite malplacerad på terrängbanan växer den betydligt mer på den knaggliga grusvägen och chassit upplevs riktigt förtroendeingivande. Den på landsvägen lite svajiga styrningen gör sig bättre här och luftfjädringen (extrautrustning för 16 900 kr och justerbar sex cm) sväljer varenda potthål med bravur.

Det enda vi efterlyser är en mycket bättre vägkänsla, nu kommuniceras knappt någonting av underlaget upp till föraren. Men bortsett från det; gruset är verkligen mammas gata för XC90.

Hanterar svenska vägar med bravur

I T8 Twin Engine saknas den mekaniska kardanaxeln som sitter i övriga modeller. Här är bakaxeln i stället elektrifierad och drivs av en elmotor. Men lugn, även om batteriet påstås vara tomt för hybridkörning lovar Volvo att det alltid finns kräm kvar för att behålla fyrhjulsdriften.

Tyvärr fanns inte några bilar med konventionell stålfjädring på plats under provkörningen, men med luftfjädring kan vi konstatera att XC90 kommer hantera dåliga svenska vägar med bravur. Oavsett om det är asfalt eller grus. Men hur bilen är att köra på vägen går att läsa mer om i Robert Collins utförliga test här.

Vi nöjer oss med att konstatera att XC90 gör mycket rätt, men bäst är den inte. BMW X5 har exempelvis ett något mer avancerat fyrhjulsdriftsystem och ett betydligt mer alert beteende på vägen. Dessutom är den minsta dieselmotorn i X5 bara marginellt svagare än den starkaste i XC90. Här saknar Volvo verkligen ett starkare alternativ. Å andra sidan är X5 inte lika rymlig och har inte heller lika högt fokus på säkerheten.

För ett halv decennium sedan dömdes stora suvklassen ut som dödsdömd. I dag är den hetare än på mycket, mycket länge. Redan försöker X5 och XC90 hålla varandra stånga, men snart lanseras nya Audi Q7. Och efter det nya Land Rover Discovery.

Det här kommer bli ett tufft år.

Läs Robert Collins test av XC90 D5 här – och testet av T8 Twin Engine här!