Banbrytande Saab 900 – turbotrollet

helskärm

Vid mitten av 1980-talet fanns det inte många standardbilar som kunde sorteras in i den exklusiva klubben för bilar som gjorde mer än 200 km/h. Men det fanns två svenska – Volvo 760 Turbo och Saab 900 T16 Aero. Vi provkör Stallbackas värsting.

Sensommaren 1984 blev Stig-Göran Larsson tuffast på Stallbacka när han plockade ut sin nya tjänstebil – en Saab 900 T16 Aero. Larsson var vid den här tiden teknisk direktör på Saab och hade förstås en hel del att säga till om. En av de saker han sade till om var att nya tjänstebilen inte skulle se ut som alla andra 900 Aero. Viktigast var färgen.

Till en början fanns Aeron bara i svart och silver, men under en kort period även i den avancerade färgen Pearl White. Tack vare två lager färg, silver och gult, fick man en svag pärlemoreffekt. Lackeringsprocessen var dock dyr och tidskrävande och gjordes endast på ett fåtal bilar.

Stig-Göran Larssons bil blev en av dem och för att få den ännu lite mer unik såg han till att kjolpaketet målades i antracitgrått i stället för att ha samma kulör som resten av karossen. Inne i kupén laddades det på med all utrustning som fanns, bland annat elhissar, Blaupunkt-radio, taklucka och färgmatchade golvmattor.

Unik historik

I dag tas bilen om hand av Saabmuseet. Mätarställningen står inte på mer än 10 000 mil och Saaben är i oklanderligt skick, trots att de två sönerna Larsson enligt uppgift gjort sitt bästa för att ändra på saken under sina ungdomsår. Stig-Görans son Martin var för övrigt nära att ta över som vd för Saab Automobile strax innan konkursen och är i dag chef för underleverantören Plastal. Det behöver väl knappast understrykas att den här Aeron har en historik som få andra kan mäta sig med.

Det är därför med stor vördnad och en del ängslighet vi rullar ut den från museet för att provköra. Men det är förstås inga problem. Även om Saab 900 Aero var respektingivande med sina 175 hästar och kraftiga turbolagg då, på åttiotalet, så är den långt ifrån svårtyglad i dag. Till turbomotorns karaktär hör att den är väldigt beskedlig när den körs i lugnt tempo och det är först över 3 000 r/min turboaggregatet börjar trycka in stora luftmängder i cylindrarna.

Slog försäljningsrekord

Turbon innebar ett enormt lyft för Saab. Saab blev i ett slag ett stort namn ute i världen och försäljningen tog fart. På kort tid blev Saab en viktig del av Sveriges industriexport. Från 1982 och flera år framåt slog Saab 900 försäljningsrekord i USA. När 99 Turbo lanserades 1977 blandades prestandan från en sportbil med användbarheten från en familjebil. Tanken var aldrig att bygga någon superbil för gatan, Saabs turbonamn ska inte ses som föregångare till M, RS och AMG. 

Motorchefen Per Gillbrands uppdrag var i stället att konstruera en fyrcylindrig motor som i fråga om kraft och prestanda kunde konkurrera med en sexcylindrig. Han tog den sedan länge kända turbotekniken, förmodligen kraftigt inspirerad av koncernkollegorna på Scania, förfinade den och utvecklade en dumpventil för att skona motorn.

Trots att 900 T16 Aero kom fem år efter 99 Turbo går det inte att märka av någon förfining eller vidareutveckling. Turbofördröjningen är lika påtaglig som färgskiftningarna i lacken och man måste planera sin körning. Det är en sport i sig, att i långa kurvor försöka tajma gaspådraget perfekt för att någon sekund senare få effekten levererad.

Inte helt ny

Turbotekniken hjälpte till att hålla intresset för Saab uppe trots att modellutbudet vid den här tiden var magert. 99-modellen levde på sätt och vis vidare ända in på åttiotalet genom skvadern Saab 90, men någon riktig efterträdare till 99 kom inte förrän 1977 då 900 presenterades. Och den var ju inte ens helt ny.

Mycket i den nya 900-modellen hade förts över från 99:an, till exempel den stela bakaxeln som endast var aningen förstärkt och finjusterad. Även framvagnen var av samma typ som på 99, med dubbla triangellänkar samt spiralfjädrar och stötdämpare, dock med förstärkt infästning och annan avstämning av fjädrar och dämpare.

Bättre väghållning

De stora skillnaderna låg i måtten. 900 hade fem centimeter längre hjulbas, två centimeter bredare spårvidd fram och bak samt längre fjädringsväg. 

De större måtten gör att 900 beter sig lugnare och stadigare på dålig väg och i hög fart. Chassit på Aeron är förvisso uppstyvat en aning och svårt att jämföra med den vardagsbruna 99:ans standardchassi, men visst hände det mycket hos Saab i skiftet mellan sjuttio- och åttiotal.

Nevs kämpar nu med kinesisk hjälp för att väcka liv i nybilstillverkningen, men det råder ingen tvekan om var Saabs verkliga livskraft finns.

Den finns i Saabmuseet i Trollhättan. Där berättas historierna om allt som gjorde Saab till en världsspelare. Och där finns bilarna, allt från 92 till 9–5 och mellan dem 96, 99 och 900 som än i dag har förmågan att engagera sina förare.