Collin: Ferrari F12 är gudomlig
Uppdaterad 2013-10-31 | Publicerad 2012-11-01
Robert Collin är en av två svenska journalister som kört Ferrari F12 Berlinetta
F12 Berlinetta. Jag blundar och smakar på det italienska uttalet: E'ffe do'ditchi Berlinétta. Och nu hör jag V12:an yla långt bort på serpentinvägen söder om Maranello. Ljudet växer sig starkare. En franciskan kommer fram samtidigt som kollegan Håkan svänger in på parkeringen. "Che bella macchina!", utbrister munken.
Jo, visst är Ferrari F12 Berlinetta en vacker maskin. Jag bjuder broder Lucio på en åktur och måste påminna honom om "cintura". För munken är redan i sjunde himlen och där behövs inga säkerhetsbälten.
När jag trampar gasen i botten slår han ihop händerna men hinner inte utbrista "Mama mia" förrän jag smällt in tvåans växel med paddeln på rattstången. Sen trean, fyran, en snabb inbromsning före hårnålen ut ur byn Puianello Castelvetro, och sen full gas igen. Det blir många mama mia innan vi är tillbaka i byn.
– Grazie, grazie mille, säger broder Lucio och ler saligt och skyndar sig tillbaka till klostret.
Världens bästa bil
Ferrari har två modeller med tolvcylindriga motorer och två med V8.
Fyrsitsiga och fyrhjulsdrivna FF är den tolvcylindriga GT-modellen, cabben California den åttacylindriga GT-modellen. Båda får väl anses som Ferraris glidare.
Mittmotorbilen 458 Italia är den lilla sportbilen och F12 är sportbilen med allt. Den ersätter 599 och är Ferraris nya toppmodell. Priset är runt tre miljoner kronor.
Mycket pengar, men så är F12 Berlinetta kanske världens bästa bil. I varje fall den bästa som jag någonsin kört.
Jämfört med 599 är F12 fem centimeter kortare. Hjulbasen är tre cm mindre, bilen är sex cm lägre och två cm smalare. Bilen är 70 kg lättare, mycket snabbare och, så länge man håller sig inom EUs körcykel för bränsleförbrukning, hela 30 procent snålare.
Snabb kan mätas på olika sätt. Ferrari gör det gärna på sin testbana Fiorano. F12 kör ett varv på en minut och 23 sekunder. Det är två sekunder snabbare än ikonen Enzo och en sekund snabbare än 599. På Fiorano är en sekund lång tid.
För oss vanliga är kanske siffran 0 – 200 km/tim på 8,5 sekunder mer talande. Det är ungefär lika kort tid som en normal prestandabil tar sig till halva den hastigheten. Att bromsa från 200 – 0 tar 131 meter, en extremt kort sträcka, och utan att det luktar bränd broms efter ett par försök.
Men snabba varvtider, grym acceleration och toppfart på över 340 km/tim räcker inte. Ferrari säljer på känslan. Är den inte rätt spelar det ingen roll hur snabb bilen är. F12 Berlinetta ÄR känsla. Bilen har givit ordet en ny dimension, sex Aftonbladet-plus känns snålt!
Luft genom karossen
Det är som vanligt Pininfarina som ritat karossen och som vanligt hos Ferrari är eftermonterade spoilers och vingar förbjudet. För vulgärt! Fel känsla.
Så konstruktörerna och Pininfarina har tillbringat många månader i vindtunneln, den som man delar med Formel 1-stallet.
På de flesta bilar är spoilern ren kosmetika, till och med på en sådan bil som Mitsubishi Evo kan den stora vingen ovanför bakluckan utan problem ersättas med en liten diskret ankstjärt. Hos Ferrari är det tvärtom. Bilarna är så snabba att man måste jobba hårt för att de inte ska bli för lätta i höga hastigheter. Men marktrycket måste lösas på annat sätt.
Hos nya F12 styr man luften genom karossen för att pressa bilen mot vägen. Lösningen kallas Air Bridge och tvingar ner en del av luften som strömmar över motorhuven genom en tunnel bakom varje framhjul och sen styrs luftströmmen uppåt igen med hjälp av karossidans utformning. Och den luft som strömmar genom de bakre hjulhusen släpps ut rakt upp bakom bakhjulen, på flyglarna på varje sida av bakluckan.
Hos vilken annan tillverkare som helst hade jag avfärdat även "Air Bridge" som kosmetika, men hos Ferrari tror jag att det är på riktigt.
I varje fall hävdar teknikerna i Maranello att man ökat marktrycket rejält jämfört med 599. Alltså - klassiskt smakfull formgivning utan excesser. Och med maximalt marktryck.
Läder utan överdrifter
Invändigt är det på samma sätt. Det är snygga läderarbeten utan, hmm, brittiska överdrifter. Fem runda luftutsläpp i instrumentbrädan på klassiskt Ferrari-manér, i aluminium och med härlig instrumentkänsla när man justerar dem.
Till och med tändningsnyckeln är klassisk, inte ens infällbar, och den ska stoppas in i rattstången och vridas om för att slå på tändningen. Men sen har marknadsnissarna fått sin vilja igenom, med en röd startknapp på ratten.
Sikten är riktigt bra, åt alla håll. Inte minst genom den stora bakrutan i halvkombibakluckan.
Ferrari nära konkurs
För 25 år sedan var Ferrari nära konkurs. Helt naturligt, för bilarna var rena skiten. De var snabba, men svårkörda, outhärdliga att sitta i, smaklösa att titta på och de höll inte ihop.
Nu är det precis tvärtom. Väntelistorna på nya modeller är långa, första årets produktion på 800 stycken F12 Berlinetta är redan såld. Köparna hade inte ens sett bilen när de skrev på. Ingen annan biltillverkare är i närheten när det gäller magi – och högt andrahandsvärde.
Att det blivit så har flera orsaker, men en är definitivt att bilarna blivit så lättkörda, utan att magin gått förlorad.
I dag ska ingen, som inte propsar på det, behöva köra av vägen. Ferrari har alla aktiva säkerhetssystem som vilken dyrare familjebil som helst. Ett fantastiskt antisladdsystem som kan justeras i fyra olika lägen, det finns backkamera så man skipper backa på dolda hinder (jo, jag har gjort det en gång, i en Ferrari...) och stötdämpningen kan justeras till mer komfortabel gång även om man ställt "Manettinon" på ratten i ett rejsigare läge.
Att köra Ferrari i dag är sportigt, komfortabelt, elegant och tillförlitligt.
Frustrerande – inte i ferrari
Landsvägen SP 569 leder söder ut förbi Vignola mot Fanano. En rätt hårt trafikerad väg med härligt svepande kurvor. En frustrerande vägsträcka i vilken annan bil som helst. Men en härlig utmaning i F12 Berlinetta. Ingen raksträcka är för kort, ingen kurva för tvär, eller för skymd, och nästan ingen mötande bil är för nära. Två klick med paddeln för att växla ner, full gas, ett öronbedövande vackert avgasljud, och förbi innan bilen framför förstått vad som hände. Och så tillbaka till sjuans växel och F12 är minst lika komfortabel som familjebilarna runt omkring.
Snällare växellåda
California var den första Ferrarin i den nya skolan. Med direktinsprutad motor för lägre förbrukning och dubbelkopplingslåda i stället för den numera klassiska Formel-ett-lådan.
F1-lådan, var snabb, och smällde i växlarna på ett brutalt, rejsigt sätt, men den slets också hårt. Nya dubbelkopplingslådan är minst lika snabb, och betydligt snällare mot kugghjulen.
Den nya lådan har en spännande programmering som gör att den i vissa lägen växlar ner automatiskt för att vara förberedd på vad som komma ska. Det kan vara när jag bromsar hårt för att avbryta en omkörning eller inför en hårnålskurva. Då vet lådan att strax blir det full trottel och då behövs en lägre växel. Jo, det börjar bli tjatigt, men det här en automatlåda när den är som bäst...
Två gånger måste jag avbryta en omkörning. Första gången dyker det upp en liten skåpbil, föraren sträcker ut handen när vi möts, men inte för att ge mig fingret, utan för att vinka, tack för att du avbröt och vilken läcker bil du har. Andra gången är det en äldre dam i en Fiat Panda. Hon tittar mig i ögonen och ler. (Första dagen jag är hemma i Sverige igen kör jag om en pickup med en byggbolagslogga på sidorna samtidigt som en familjebuss närmar sig från andra hållet. Det är rejäla marginaler, och bred väg, men båda börjar helljusblinka hysteriskt. Den mötande föraren knackar sig mot tinningen och pickupen som jag kört om gasar på och lägger sig tio meter bakom mig i flera kilometer - på väg 45 norr om Östersund. Jag bara undrar, hur kan det vara så olika? Och jag körde inte ens en bil som kunde röra upp Jante-känslorna, utan en Hyundai i30.)
Jag ler tillbaka mot den italienska donnan, men ärligt tror jag att jag har leendet fastklistrat sen ett par timmar tillbaka, växlar ner, trampar ner gasen igen, hör insugsljudet, avgasdånet och motorns allt kraftigare ylande när den stora varvräknaren mitt framför mig närmar sig maxvarvet 8 700. När jag släpper gasen växlar lådan själv upp.
Tolv rör exakt lika långa
Ferraris tekniker har förklarat för mig att det där underbara ljudet som bara kan åstadkommas av en V12 utan turbo, kräver ett komplicerat grenrör där alla tolv rören är exakt lika långa. Då får man fram ljudet men även maximal effekt. Tidigare var sådana grenrör inte möjliga att tillverka i serieproduktion, men nu finns tekniken, om man med serieproduktion talar om ett eller ett par grenrör om dagen...
Varvräknaren är förstås analog och har en riktig klassisk fysisk visare. Den lilla hastighetsmätaren till höger är också analog, men helt elektronisk. Och hastigheten är tydligen så oviktig att där kan jag knappa fram annan information. Då visas hastigheten bara digitalt med ganska små siffror och på ett het annat ställe där blicken inte hamnar av sig själv. Det är som om Ferrari vill påminna om sina rötter på racerbanan. Där är varvtalet allt medan det är totalt ointressant att ha koll på hastigheten. Det enda som är viktigt är att köra fortare än de andra...
Och det gör jag. Jag lovar. Mama mia!