Mot Stratosfären

Lancia Stratos möter New Stratos

En tysk finansman beställde en specialtillverkad ny version av rally-ikonen Lancia Stratos från 1970-talet.

Bygget baseras på en Ferrari och kostar 45 miljoner kronor.

Nu möter gamlingen sin moderna kopia.

Det är sällan jag saknar ord men det är svårt att beskriva hur den ursprungliga Stratos låter. När vi kör genom de italienska Alperna finns det en hel del klippvägar som ljudet kan rikoschettera mot och när vägen öppnar upp igen breder en stor öppen slätt ut sig, delvis höljd i dimma. Stratos-motorn spottar, skjuter och pruttar sig fram – med sin explosiva blandning av bränsle och luft är den som själva grundidén i förbränningsmotorn, men uppbackad av ett knäppande sexcylindrigt ljud som låter som 1974 i mekanisk form. I striden mellan bil och natur segrar vanligen naturen. Men inte idag. Idag får sig naturen en taskspark.

Njuter av ljudet

Soluppgången är nästan här och att följa denna morrande lilla svarta best, att njuta av ljudet när den anfaller Dolomiterna och slukar vägen, ja, den känslan är redan på min lista av ögonblick som gör livet extra mycket värt att leva. Men du vet hur det brukar vara: man väntar hur länge som helst på att en Stratos ska korsa ens väg, och poff, så kommer två samtidigt.

Du kanske känner igen den andra; det är specialbygget från 2010, som TopGear körde – alldeles för lite och mycket försiktigt – vid Le Castellet-banan samma år. Bilen hade finansierats av den tyske affärsmannen Michael Stoschek och nog tyckte vi att det var en speciell dag. Men herr Stoschek ansåg att vi borde köra mer Stratos, den här gången på allmän väg – faktiskt en av de bästa i världen – tillsammans med hans original-Stratos.

På många sätt var detta ett erbjudande vi inte kunde tacka nej till.

Inte heller för herr Stoschek är det en dag vilken som helst. Han är inte mycket för sådana. Nej, idag handlar det om att fira ett evenemang han var med om att organisera 1986, när 67 Lancia Stratos samlades vid Hotel Armentarola i San Cassiano, Italien, för att köra den fantastiska Sella Ronda-vägen i konvoj. Det tog ett år att organisera trippen och det är tydligt att han gläds åt minnet. Walter Röhrl var där liksom Stratos-generalen, tillika Lancias tävlingsboss, Cesare Fiorio. ”Polisen stängde till och med av vägarna för vår skull” säger Stoschek och kan fortfarande knappt tro det. (Senare ser vi en video om detta världsrally för Stratos, en festival inte bara för fantastiska bilar utan också för hår, anmärkningsvärda fritidskläder och strumpor. ”Nämn inte mina vita strumpor!” säger Stoschek.)

Får inte krascha

Bortsett från strumporna så är Stoschek en rätt speciell man. Han tog på 1980-talet kontrollen över familjeföretaget, Brose, som är en viktig leverantör till bilindustrin – faktiskt till hela bilindustrin om jag har förstått saken rätt – och har fått firman att hundrafaldiga omsättningen. Brose sysselsätter nu 20 000 personer jorden runt och de jobbar från 49 kontor. Förra året omsatte koncernen drygt 4,2 miljarder Euro. När Stoschek var yngre var han Bajerns främste ryttare och nummer 13 i Tyskland. När en man av den typen frågar om du skulle vilja tillbringa en dag i Dolomiterna med några bilar tackar man ja.

Det man inte får göra är att krascha. Eller ens vara det minsta nära. ”Kom ihåg att den här bilen är värd fem miljoner Euro (45 miljoner kronor) säger han i sin New Stratos interkomsystem samtidigt som ännu en gigantisk turistbuss rullar ner för vägen mot oss. Med händerna hala av handsvett är mitt grepp om ratten så skruvstädsfast att jag börjar oroa mig för om knogarna ska hoppa ur. ”Ja, herr Stoschek” mumlar jag ”Oroa er inte, jag kör så försiktigt …”

Problemet är att den här apparaten – en genial kolfiberhyllning till det legendariska originalet – absolut inte är en bil som vill köras långsamt. Tvärtom, den är förmodligen en av de mest aggressiva bilar jag har kört. Det vore inget problem om den inte vore så dyrbar och så sällsynt (bara en – ganska sällsynt). Dessutom sitter bilens miljardär till ägare bara 30 centimeter ifrån mig 2 300 meter upp i bergen. Vad är det värsta som kan hända? Just det, precis vad jag tänker. Jag skulle dö, och sedan skulle man ha ihjäl mig en gång till, för säkerhets skull.

Ombyggd Ferrari

Nåja, det är ju inte någon större vits med att bara glida runt. Kom ihåg att donatorbilen till New Stratos var en Ferrari F430 Scuderia vars snygga, blanka skal skrotades, men vars innandöme har reinkarnerats på ett högst spektakulärt sätt. Med en vikt på 1 247 kg är den här bilen 150 kg lättare än Ferrarin och tack vare ett nytt motorstyrningssystem samt ett sällsynt dyrt avgassystem (rostfritt stål förstås, tillhandahållet av Capristo och med en godstjocklek på bara 0,5 mm) ger V8-sugmotorn på 4,3 liter nu 540 hk. Hjulupphängningen har nya dämparsättningar, hårdare fjädrar och nya bussningar. Brembos keramiska skivor står för retardationen. De är på 398 mm fram och 350 mm bak – nästan samma storlek som originalets hjul. De feta däcken kommer från Dunlop. Detta är inte så mycket bil som en krigsmaskin.

Viktigt är att New Stratos är 20 cm kortare i aluminiumchassiet än Scuderian, och även på det viset apar den efter originalets avhuggna utseende. Detta är både spännande och oroande: originalbilens besvärliga viktfördelning gjorde att man sällan såg den köra i en rak linje. Och ändå vann den tre rallyvärldsmästerskap på raken i mitten av 1970-talet. Bilens benägenhet att fara fram lite på tvärs berodde huvudsakligen på att dess Ferrari V6-motor satt relativt högt och var tvärställd mitt i chassiet, men det sammanhängde också med bilens komiskt korta hjulbas.

Åter i den nybyggda bilen blir det uppenbart att detta är en vagn som förvandlar världen omkring en till en flytande suddighet. Jag minns från min korta bekantskap med bilen på Le Castellet precis hur spänd den kändes och att styrresponsen var så vass i böjarna att den nästan grävde ner sig i banan. Tja, det där är ännu tydligare här uppe i bergen. Stoschek hävdar att bilen är 30 procent mer vridstyv än Scuderian, och den var knappast mjuk, men New Stratos känns ännu styvare än så. En FIA-godkänd bur hjälper till och den totala avsaknaden av någonting mjukt eller fluffigt understryker verkligen hur kompromisslös konstruktionen är. Ett fyrpunktsbälte och sensationellt bra stolar förvandlar nästan ens egen kropp till en bärande del av bilen. Förresten, de där stolarna väger bara 11,3 kg styck, att jämföra med Scuderians feta 18-kilospjäser.

Hyperrealistisk upplevelse

Det här är en sådan där bil som inte accelererar utan strålar sig nerför vägen. Man är vid punkt A; nu är man vid punkt B. Biten i mitten har pulvriserats. Man känner inte ett dugg av bilens massa; den far bara iväg åt det håll man beordrar den och den är framme medan man fortfarande tänker på saken. Ferraris elektroniska diff har ersatts av en mekanisk från Drexler, av det slag som används inom WRC. Den inte bara vägar 23 kg mindre utan hjälper också till att oerhört aggressivt skjuta Stratosen genom böjarna. Stäng av antisladdsystemet och bilen är på drift inom någon nanonsekund. Man har mindre att göra bakom ratten än i en Ferrari 458 Italia, men det är ändå en snabb, nästan hyperrealistisk upplevelse. Till och med på en parkeringsplats.

Ett effekt/viktförhållande på 427 hk per ton berättar sin egen historia: 100 km/h på 3,3 sekunder, 190 knutar på mindre än 10. Allt detta i ett unikt specialbygge, som är häpnadsväckande väl sammansatt, som en klump av gloriös kolfiber slöjdad till en form som tar originalets Stratos in i vårt nya årtusende. Detta är också en bil som helt klart speglar ägarens karaktär; som förmögen industriman med bland annat tre segrar i Carrera Panamericana-rallyt schabblar han aldrig bort någonting. ”Jag är helt såld på kolfiber” erkänner Stoschek. Han har till och med gjort en egen mountainbike i det materialet, och med en ram som bara väger fem kg kan man lyfta den på ett finger.

Men vi ska inte glömma att också original-Stratosen var ganska galen. Den var en produkt av 1970-talet, när drogerna var starkare, håret längre och allting var möjligt. I dessa tider av automotivt überdåd är den gamla Stratosen en liten skämtteckning som knappt finns, men med en riktig sittbrunn och en jättelik vindruta. När FIA-inspektörerna kom för att kolla de 400 homologeringsbilarna för vägbruk visade Lancia dem 200 färdiga bilar innan man drog iväg med sällskapet för lunch. Det påstås att inspektörerna inte märkte att det var samma 200 bilar de såg efter lunch …

Märklig körställning

Anekdoter i den här stilen bidrar till att ge Lancia Stratos dess karaktär. Den mycket märkliga körställningen bidrar också, och det är väldigt bra att komma ihåg att ettan ligger ensam ute till vänster … Det är också så trångt i kabinen att jag verkligen undrar hur Walter Röhrl – en giraffliknande man – ens fick plats i bilen. Men så finns det ju också ergonomiska genidrag, som till exempel att dörrfickorna lätt rymmer besättningens hjälmar.

Oj så kul den är att köra! Det är som sagt bristen på massa som gör att bilen får upp farten på det där snabba sättet som är så typiskt för de flesta motorstarka gamla bilar. Ingen elektronik som segar till det, ingen servo, ingen extra vikt: bara en 2,4-liters V6 som ylar bakom skallen medan nålen i varvräknaren jobbar sig uppåt upp mot rödmarkeringen. ”Bromsa inte, bromsa inte!” hojtar Stoschek när vi snabbt tar oss nedför berget och min fot helt naturligt är som klistrad vid mittenpedalen. Med det pisksnärtsnabba svaret på gas, den underbart direkta styrningen och den behändiga lilla karossen känns det fullt möjligt att uträtta storverk på någon dammig rallysträcka. Bilen understyr till och med på ett hjälpsamt sätt, åtminstone på vägen, innan fysikens lagar griper in och de feta backdäcken släpper taget.

När vi kommit ner från berget finns det faktiskt bara en sak att göra – vända och köra upp igen. Stratosen pruttar och vrålar ut sin glädje över hela dalen.

Text Jason Barlow Foto: Lee Brimble
Publicerad i Top Gear 236. Bearbetning: Peter Haventon