Jaguars superbil – som aldrig blir av

Hyperbilen C-X75 byggdes bara i fem exemplar

Detta är Jaguars hyperbilshybrid och den var tänkt att krossa nya super-Porschen 918, McLaren P1 och LaFerrari.

Tråkigt nog lade Jaguar projektet på is.

Men först hann vi ta en sväng …

När jag tänker på det så här efteråt inser jag att ytterligare 3 km/tim skulle ha varit trevligt. Det beror på att 3 km/tim skulle ha tagit mig till 300 km/tim. Bilen är förvisso inte den begränsande faktorn. Den stora, digitala hastighetsmätaren är graderad till ganska beundransvärda 220 mph eller 354,1 km/tim. Just nu känns emellertid 296 km/tim fullt tillräckligt för mig. jag funderar på annat än matematik: regnet öser ner, jag närmar mig snabbt en kurva och jag kör en bil som är både dyrbar och oersättlig, fast trots allt inte lika oersättlig som min passagerare och jag själv. Dags att kliva på bromsen.

Vi hade länge räknat med – ja, hoppats – att kunna köra C-X75 under andra omständigheter än dessa. Och då tänker jag inte bara på vädret (på bilden ser vi bilen i solen på Top Gears egen testbana, men när det skulle köras fort använde vi Jaguars bana vid Gaydon – och då regnade det). Företaget byggde fem exemplar av C-X75 för test av tekniken och för att säkerställa att denna säregna hyperbil var klar för serietillverkning. 2011 meddelade Jaguar att man skulle bygga 250 exemplar till ett styckpris av omkring 7 miljoner kronor. Som rival till LaFerrari, McLaren P1 och Porsche 918 skulle den ha blivit en alldeles utmärkt fjärde vagn i grupptesternas grupptest. Men i slutet av förra året, när man hade kommit en hyfsad bit igenom utvecklingsprogrammet och det här med grupptest kanske inte längre verkade så lockande i en skakig världsekonomi så var det Jaguar som backade först. Man trodde sig inte kunna finna kunder till alla bilarna. Tillverkningen av seriebilen ”sköts upp på obestämd tid”, som man uttryckte saken i ett pressmeddelande.

Jaguar hade tyst och stilla kunnat parkera prototyperna i ett låst garage och lämnat dem där, med svansen mellan benen. Men det gjorde man inte. Det finns så mycket intressant teknik i C-X75 att utvecklingen av bilen fortfarande pågår. Det är ett väl sammansvetsat team från Jaguar som jobbar tillsammans med konsult­avdelningen, kallad Advanced Engineering, hos Williams Grand Prix. Faktum är att i den här bilen finns grejer, som till exempel elmotorer, batteriteknik, elektronik, kompositlösningar, den makalöst starka och varvvilliga förbrännings­motorn, som är mer radikala än de som Porsche använder för 918. Och inte bara det – de är också helt relevanta för Jaguars och Land Rovers framtida massproduktioner.

Vetenskapligt projekt

Gör det faktum att C-X75 nu är ett vetenskapligt projekt ­snarare än en produktionsprototyp bilen mindre intressant? Saturn V-raketen­ var ett vetenskapligt projekt som bidrog på det mest fantastiska sätt till människans kunskaper. Nasa sålde dem aldrig och slutade bygga dem efter 17 exemplar. Det får C-X75 att framstå som riktigt exklusiv.

Kan vi enas om att bilen är den vackraste av alla hyperbilar? Okej, bilen är klart diskret i sin fram­toning. Den hoppar inte fram och attackerar sinnena med märkliga proportioner eller en skog av utstickande aerodynamiska hjälpmedel. I stället smyger den sig på en och fångar ens uppmärksamhet, länge, länge. Detta är verkligen ingen retrolook, men nog ser den ut som en Jaguar. Design­chefen Ian Callum rycker på axlarna när han förklarar hur det ligger till.

– Jaguars estetik kommer från Malcolm Sayers uppfattning om aerodynamik. Dessvärre var den inte helt korrekt, säger han.

Varenda linje och yta formligen osar elegans och flyt, åtminstone tills man når baksidan där det sitter en vanvettigt stor och uteslutande funktionell diffuser utan minsta skönhetsvärde. Där finns också en vinge med flera lägen för marktryck och kylning.

I vila sitter den tätt intill kaross­panelerna, för att inte störa de vackra kurvorna över bilens bak­skärmar. De här detaljerna har tillkommit efter bygget av konceptbilen, men de var okej för Callum. Dock tittar han på ytterbackspeglarna som om de vore mustascher på Mona-Lisa.

– De stör formerna och skapar ljud, luftmotstånd och turbulens, säger han.

Men ännu värre:

– En av de allra svåraste upp­gifterna var att finna en laglig placering för bakre nummerplåten.

Hmm. Så det är alltså inte bara glamour när man ritar superbilar.

Respekterar luftströmmarna

Saxdörrarna öppnar till en sittbrunn som på intet sätt försöker ta kommandot över förare och passagerare. Man sitter rakt utan att behöva böja nacken eller knyckla ihop ryggraden. Uttryckt på annat sätt har Jaguar lyckats motstå frestelsen att snåla på

passagerarutrymmet för att göra plats för motor, batteri, elmotorer, 14 kylare och denna bils alla utrymmeskrävande mekaniska kompli­kationer. Och ändå har Jaguar lyckats behålla familjel­injerna från 2010 års Parissalongs­bil, den som alla människor krävde att Jaguar genast skulle börja bygga.

Inte en människa brydde sig om det faktum att konceptbilen – jetdriven, som du kanske minns – knappast var en avancerad övning i förpackningskonst. Strängt taget inte i någon annan konst heller. Alister Whelan, som skapade konceptet tillsammans med Matt Beavan och chefen för avancerade designstudier, Julian Thomson, fick i uppdrag att skydda formerna ända fram till produktionsstart.

Efter att man försäkrat sig om Grand Prix-teamets aerodynamiska färdigheter är det nu så att bilen verkligen respekterar luftströmmarna, precis som varje 350-kilometersbil måste göra. Det gäller både för luft som virvlar förbi runt bilen (för luftmotstånd och downforce) och för luft som går igenom bilen (för kylning). Aerodynamikkillarna var hårt hållna av Ian Callums team när det gällde bilens synliga delar, förutom när det gällde diffusern där bak. Men undertill, och i motor­rummen och i kylluftsvägarna hade de fria händer. All den avancerade tekniken tar plats, och resultatet har blivit att just plats saknas, för bagage alltså. Om man prompt ska ha en så här slimmad form med en förbrännings­motor, två elmotorer, ett batteri, en bensin­tank, 14 kylare, avancerad fjädring, en användbar sittbrunn och bagageutrymme? Komigennurå! Folk med sjumiljonersbilar kan anlita någon att köra i förväg med personliga tillhörigheter.

Stor varvräknare

Trots sittbrunnens påtagliga enkelhet finns det en del komfortpunkter. Multimediaskärmen är av samma typ som den man hittar i de dyrare Jaguarversionerna. Man sköter klimatkontrollen med hjälp av samma knappuppsättning som i F-Type. Växelväljaren är en anspråkslös serie knappar – PRND – en förtäckt enkelhet över den snurrigt kompli­cerade mekanism som den kontrollerar. TFT-skärmens virtuella instrumentsamling visar batteri­kondition och bränslenivå, plus en del annat. Dessutom finns här en digital hastighetsmätare, som är tydlig nog att läsa när det går undan, vilket jag har bevisat. Här finns också en stor varvräknare och en effektmätare.

Helt nykonstruerad motor Jaguar och Williams drog igång projektet med följande fyra enkla men klart krockande mål: Bilen skulle se ut som konceptbilen i Paris, den skulle ha Veyron­prestanda, det vill säga 0–100 km/tim på tre sekunder samt 0–160 på sex. Räckvidden på el skulle matcha den hos Amper/Volt, det vill säga cirka 65 kilometer. Och så skulle utsläppen vara lika låga som hos Prius, 89 gram per kilometer. I övrigt hade teamen, så när som på den åtminstone för närvarande rådande omöjligheten med turbindrift, fullständigt fria händer. Förutom ratten, underhållningsskärmen och kontrollerna till luftkonditioneringen, har man knappast lånat någonting annat eller större än skruv och mutter från någon annan Jaguar. Eller från någon annan bil med nummerplåtar, för den delen.

Till slut hade man alltså en 500 hästar stark 4-cylindrig 1,6-liters­motor. Den är helt nykonstruerad, och har inte ens delvis hämtats från någon nu existerande Jaguar-­motor. Upp till 5 500 varv är den kompressormatad. Vid högre varv tar en turbo över och jobbar ända till maxvarvet på 10 200. Nix, det där är inget feltryck. Och så finns det två elmotorer – en baktill, som levererar sin kraft genom den 7-växlade lådan, och så en framtill. De ger nästan 200 hästar vardera. Och styvt 400 newtonmeter. Och det är per motor. Det här är en sexsekundersbil (till 100) innan man ens har startat motorn.

Låter som en superbike

Jag åker med på några demonstrationsvarv runt de knixigare delarna av Jaguars provbana och vi kör på el. Motorerna drar perfekt. Bilens specialmotorer har ett så brett varvtalsregister att växlingar inte behövs: den bakre motorn ligger kvar i tvåan och vi gör 160 knutar. Eftersom den främre el­motorn har fast utväxling som ungefär motsvarar sexan baktill  ligger större delen av vridet på bakaxeln, men det är en balans man kan ändra på. Hur som helst är det massor av vrid också på våt väg.

Men när bensinmotorn verkligen startar – jösses! Vi byter till en annan prototyp, en som inte är så vackert lackerad men som har inbyggd bur. Det är den de kör hårt med.

Motorn låter som på en superbike vid låga varv, skramlig, som om den käkat grus, men rapp i avgastrattarna. Det finns knappast någon svänghjulseffekt, delvis för att bilen varken har startmotor, generator, luftkonditioneringspump eller pump till styrservon. Detta gör att bilen kan svara med yttersta skärpa vid varje gaspådrag, men det gör också att motorn går lite oroligt på tomgång. Att köra i stadsfart på banans småvägar gör att man både känner och hör motorn, och man hör också gruset spruta mot kolfiberbaljan, motorn och växellådan.

Ingen tvekan i kraften

Mike Cross är Jaguars chef för inställningar och han tar mig med ett par varv på den inre slingan. Milda makter! I en del av böjarna står vattnet flera centimeter djupt och det blir som en smal kanal mellan Armco-räckena. Bilen har riktigt bra grepp och det är fullt tydligt att den driver mest på bakhjulen – om inte annat så märks det på de många snygga sladdarna. Själv skulle jag hellre köra den där det finns mer utrymme för förarmisstag, så vi byter plats och jag styr mot den större banan, som en gång i tiden var flygfält.

En av de verkligt trevliga sakerna med den här bilen – och faktiskt en sak av många som den delar med Porsche 918 – är körställningen och den därmed följande goda sikten. Man är inte hopknölad som någon sorts gisslan eller ens försedd med ögonbindel. Man kan röra på armar och ben lite som man vill och sikten räcker till. De markerade skärmarna är inte bara vackra utan fungerar också som markering för var på vägen bilen befinner sig.

Under ett första utforskande varv finner jag en enorm kraft, men den är inte alldeles vild. Cross uppmanar mig att använda höga varv. När jag drar den upp till 5 500 varv på fyran, just där kompressorn lägger av och turbon sätter in, känner jag inte minsta tvekan i kraftleveransen. Och dessutom ger den bakre elmotorn ensam mer vrid än bensinmotorn vid sin vridmomentstopp på 6 600 varv per minut. Så nu vet jag alltså hur det där skiftet i extraladdning känns (inte alls) men det finns hur som helst ingen anledning att köra på lägre varv än 7 000, i varje fall inte på den större banan. Nu känns motorn, och den låter fantastiskt och hårresande när den flyger upp till 10 000. Och varenda uppväxling känns som en spark i ryggen.

Lånar från framtiden

Det är ingen som helst fördröjning, bara en lätt ljudförändring när en ny växel går i. Lådan är en specialbyggd pjäs med enkel­­-

kop­pling; en dubbelkopplingslåda skulle ha vägt betydligt mer och dess fysiska storlek skulle ha stört luftströmningen genom den bakre diffusern. Javisst ja, det finns ingen backväxel. Bensinmotorn kopplas helt enkel ur och elmotorn byter riktning. När jag kör lugnt och försiktigt på vägarna kring banan får växlingarna huvudet att nicka till, men man talar om en mindre åtgärd i programmeringen för att fylla hålen i vridet.

När vi är tillbaka på banan och jag har kört några varv trycker Cross på en knapp med en liten blinkande led-lampa. Det är vad han kallar ”extra allt”. Nu ger den elektriska drivningen absolut max, men då handlar det också om att låna från framtiden. Körning på det här sättet drar ur batterierna så bilen blir lite långsammare tills batterierna laddats igen, antingen genom att man laddar dem från en extern strömkälla eller genom att man kör försiktigare och låter extraeffekt från förbrännings­motorn ladda dem.

Och nu kommer det verkligt vilda. Ut ur kurvor, över långa rakor – det är verkligen mycket mer av allt. Bilen accelererar på ungefär samma sätt men det känns så mycket mer. Full sula på rakorna är något som verkligen etsar sig fast i minnet, och att få hejd på bilen före kurvorna är något som kräver viss precision för att man inte ska ställa till det.

Perfekt kalibrerad styrning

Chassit är fantastiskt. Javisst, i normal fart gör den hårda fjädringen resan en smula stötig, men man känner hela tiden att karossen är tillräckligt styv och när man fått lite fart på fjädringsrörelserna och när de inombords monterade dämparna börjar jobba så märker man precisionen. Fjädringen rundar av skarpa smällar och låter bilen flyta över svackor och krön.

I fart tar de aerodynamiska finesserna över och stabiliserar färden.

Men bäst av allt är ändå styrningen. Kalibreringen av styrmotstånd och precision är helt perfekt, både för att gå in i långa svepande kurvor och för tvärare attacker på tajta böjar. Och även om styrhjälpen är elektrisk ger den mycket vägkänsla. När bilen börjar flyta ut när den toppar ett krön eller möter en halare bit väg så vet man alltid vad som är på gång. Väldigt trevligt en regnig dag med snabb bil. Man känner knappast någon understyrning. Faktum är att man med hyfsat mycket gas snarast får en lätt överstyrning. Men varje gång den saken händer så känns det i god tid och på ett hjälpsamt sätt.

Full laddning i depån

Vi pratar här om själva chassit utan ett spår av elektronisk inblandning. Vi har en e-diff ombord och man kan balansera kraftleveransen mellan fram- och bakaxlarna. Williams chassi­ingenjör Simon Newton har ­kalibrerat dem var för sig men han vill inte gärna att någon provar systemet fullt ut innan han klurat ut exakt hur de ska förstärka varandra. Det är ju så med C-X75 att utvecklingen fortgår för att det är bra för Jaguar, inte bara för denna bil.

För att kunna köra för fullt i en andra omgång går vi i depå så att vi kan ge batterierna lite extra kräm från en surrande 20 kilowatts 3-faspjäs. Den har en kabel som starkt påminner om en fartygstross och apparaten fulladdar batteriet på bara 40 minuter. Ett lämpligt tillfälle att fråga projektledaren Paul Newsome om hur de kom fram till balansen mellan bensin­motorns och elmotorernas effekt, och batteristorleken. Å ena sidan kunde de väl bara ha stoppat i V8-­motorn och skippat resten?

– Jag kan garantera att V8-­maskinen inte får plats, säger Newsome innan frågan är helt formulerad.

Hur som helst behöver också en modern supersportvagn ha någorlunda vettig driftsekonomi. Inte den löjligt arti­ficiella ekonomi som presenteras som officiella testvärden och med häpnadsväckande låga koldioxidutsläpp, utan tillräcklig ekonomi för att ge hyfsat bra räckvidd. För att få det var man helt enkelt tvungen att dra ner på motorvolymen. Men mindre volym betyder oftast en kombination av sämre vrid och/eller turbofördröjning. Därför är det vettigt att också använda elmotorer, inte bara för att det ger hybrid-bränsleekonomiska fördelar utan för deras omedel­bara svar och för att de fungerar så bra tillsammans med greppkontrollsystem och fyrhjulsdrift. Okej, hur mycket eleffekt skulle man alltså ge systemet?

Elmotorer ger flexibilitet

Newsome säger att de ­provade en hel rad kombinationer av balanser mellan el- och kolvkraft, och dessutom med olika batteristorlekar. Han beslöt så småningom att bensinmotorn skulle ge 500 hästkrafter så att man, även efter att man kört slut på ”extra allt”-kraften i elmotorerna, skulle kunna hålla en fart på drygt 300 knutar med bara förbränningsmotorn.

– Vi funderade på var i världen det finns vägar där man kan använda all denna prestanda och hur länge, säger han.

Men ­batterierna och elmotorerna är väldigt spe­ciella och de ger systemet dess flexibilitet och kraft. Först är det de små axialflux­motorerna, som kan ge flera gånger mer effekt, räknat på egenvikten, än en konventionell motor, och de har dessutom ett större arbetsområde. Varje motor väger bara 22 kilo, ger 200 hästkrafter och har ett maxvrid på drygt 400 newtonmeter. Dessutom är de inte mycket större än en rejäl diskbalja. Bilen kan alltså använda massor av elkraft. Viktigt är också att man ville använda ett högt volttal eftersom ett sådant är mer effektivt – man bestämde sig för 600 volt. Eftersom spänningen är proportionell mot antalet celler så pekade detta mot ett stort batteri. De installerade en 19-kilowatts­enhet till största delen monterad kring bilens mittlinje. Det använder samma effektfördelning och samma sorts kemi i cellerna som Williams F1-batteri. Därför ligger effekttätheten ungefär mittemellan vanliga landsvägsbilars och F1-bilarnas. Nu hade man det batteri man behövde för den effekt man önskade och då visade det sig att man råkat få precis den elkraft man ansåg sig behöva.

– Vi bygger inte bara en super­sportvagn, vi utvecklar också avancerad teknik som kan användas till annat, säger Newsome.

Absolut. De här axialfluxmotorerna är ett stort steg framåt. Likadant är det med elektroniken och kylningen av den. I stället för att använda en konventionellt vattenbaserad kylvätska är den använda vätskan icke-ledande. Därför kan den skickas rätt igenom elektroniken utan att orsaka kortslutning. Denna typ av kylning är så effektiv att både batteri och motorer kan gå för fullt – glöm inte att det är nästan en kvarts megawatt – under längre perioder. Och så är det all den här downsizing-tekniken på motorn. Kom ihåg att Jaguar Land Rover är i full gång med att bygga en jättestor fabrik i Wolverhampton. Där ska man tillverka fyrcylindriga bensin- och dieselmotorer. De kanske inte kommer att ge 500 hästar, men de kommer att vara bra starka ändå och samtidigt bränslesnåla, mycket tack vare utvecklingen av C-X75. Och med en sådan här elmotor mellan bensinmotorn och växellådan så lär det bli rappa svar på gas­pedalsrörelserna.

En annan sak. Kolfiberkarossen­ på C-X75 är inte utförd i ett stycke som på Porsche 918 och McLaren P1. På dem används en tillverkningsprocess som kallas hartsgjutning för den är relativt billig och kan användas till stora serier. Jaguarkarossen ritades för att byggas upp av paneler och sektioner av tryckgjuten ­kolfiber, en teknik som kommer från Williams. Intressant är att sådana kolfiberdelar lätt kan användas i en aluminiumkaross, säger ­Newsome. Och vem är världs­ledande på aluminiumkarosser? Jaguar Land Rover. Bara så du vet.

C-X75 lever vidare

För Jaguar måste beslutet att döda C-X75-tillverkningen ha känts som att strypa en hundvalp. Men det var helt enkelt inte särskilt troligt att man skulle få tillräckligt många köpare för Jaguaren, för Porschen och för McLaren (och det finns det fortfarande inte, även om Ferrari – som vanligt – inte har samma problem). Men den hypervassa teknik som använts i C-X75 kommer att leva vidare vi hundratusentals Jaguarer och Land Rover. Och det lär inte dröja länge heller. Trots detta tycker jag det är väldigt tråkigt att vi aldrig kommer att få chansen att njuta av dessa vackra former eller uppleva det ögonglobsskakande och högljudda förebud om framtida motorkraft, som Jaguar C-X75 innebär.

TEXT: PAUL HORRELL FOTO: LEE BRIMBLE