Sagan om den italienska hingsten

Så skapades legenden om Ferrari

Ferrari. Världens mest mytomspunna och välkända bilmärke. Det exotiska röda fartvidundret från Italien är sportbilen numero uno.

Men varför? Och hur skapades denna levande legend till bilmärke.

Enzo Anselmo Ferrari var en man med en sällsynt förmåga att skapa och sprida myter om sig själv och sitt bilmärke. Långt innan han började bygga bilar under sitt namn 1947 startar legenden om Ferrari.

Snön låg tung över Modena i norra Italien i februari 1898 när Enzo såg dagens ljus för första gången. Hans far Alfredo drev en liten metallarbetarfirma i byn och familjen levde ovanför verkstaden. Faderns ambition var att båda hans söner, Enzo och äldre brodern Alfredo junior, skulle studera till ingenjörer. Men Enzo ville annat och avskydde dessutom att studera. Han ska ha sagt:

”Jag tror att jag från början ska klargöra, att mina barndomsdrömmar i tur och ordning var att bli operasångare, sportjournalist och slutligen racerförare.”

Sjunga kunde han, men någon operakarriär blev det aldrig. Däremot skrev Enzo fotbollsreferat för ansedda sporttidningen Gazetta dello Sport i sina tonår.

Racerförarkarriären var ingen självklarhet. Och den skulle dröja eftersom första världskriget utbröt 1917 och tvingade Enzo att göra militärtjänst. Han tjänstgjorde som smed vars huvudsyssla var att sko mulor, men ådrog sig svåra sjukdomar och redan efter ett år ryckte han ut. Hans far och bror hade avlidit innan kriget och Enzo stod nu helt ensam, utan utbildning och med små finansiella medel. Långt ifrån den glamour som senare skulle omge hans namn och sportbilarna.

Bilar var tidigt ett av Enzos stora intressen. Fadern var en av få i Modena som ägde en bil och redan som trettonåring lärde sig Enzo att köra. De

besökte även motortävlingar tillsammans och när Enzo fick se Felice Nazzaro ta sin Fiat som första man över mållinjen i landsvägsloppet Coppa Florio 1908 var han fast.

Efter kriget började Enzo jobba med att transportera militärfordon som byggts om för civilt bruk från Turin till Milano. Där träffade han ett flertal kända tävlingsförare, däribland Ugo Sivocci som arbetade för CMN. När CMN tog fram en sportbil att tävla med ordnade Sivocci så att Enzo Ferrari blev testförare. Det var startskottet för hans racingkarriär.

Ferrari deltog i landsvägstävlingen Targa Florio på Sicilien 1919. Han körde en CMN men hade ingen vidare tur. På första varvet lossnade bensintanken. Problemet fixades men strax innan målgång fick Ferrari ånyo problem. Enligt Enzo själv blev han stoppad av polisen eftersom presidenten, Francesco Saverio Nitti, höll ett tal längre fram på vägen. När talet var slut fick inte Ferrari köra om presidentbilen och när han väl kom i mål hade arrangörerna och publiken redan lämnat målet.

Efter otursloppet 1919 deltog Ferrari i ett flertal race. Han hade börjat köra för Alfa Romeo och det gick allt bättre. Riktigt bra gick det i Ravenna 1923 där Enzo tog hem segern i tävlingen Circuito del Savio. Ingen stor eller viktig tävling i sig, men en milstolpe i märket Ferraris historia.

Bland åskådarna fanns nämligen greve Enrico Baracca. Hans son, Francesco Baracca, var stridspilot under första världskriget i samma division som Enzos bror Alfredo. Francesco var Italiens främste pilot och den som sköt ner flest fiendeplan. Sitt flygplan prydde han med en vapensköld, en svart stegrande häst på vit bakgrund. Francesco dödades 1918 och armén överlämnade då hans vapensköld till föräldrarna.

Efter loppet bjöd Enrico och hans fru Paolina Baracca in Ferrari till deras hem i Ravenna. Där dedikerade grevinnan sonens vapensköld till Ferrari för att den skulle ge honom framgång i racerkarriären. Enzo mottog skölden, som han såg som en stor ära, och bytte senare ut den vita bakgrunden mot en gul sköld som representerade hans hemstad, Modenas färg.

Enzos racerförarkarriär blev kort.

Hans hälsa hämmade honom återigen, precis som i armén, och därför slutade han att tävla. Istället blev han tävlingsledare för Alfa Romeo.

Ferraris största förmåga var att upptäcka skickliga ingenjörer och till Alfa lockade han ett flertal motorsportgenier. Det ledde till att Alfa fick ett försprång och sedermera tog över efter Fiats dominans inom motorsporten.

Enzo ledde sitt team och utvecklade Alfa P1 och P2. Den senare en av racerhistoriens fräckaste bilar med en kompressormatad rak åtta. Dominansen höll i sig under hela 1920-talet.

Men 1929 delade Alfa upp tävlingsverksamheten och bilbyggandet i två läger på grund av ekonomiska bekymmer. Enzo blev chef för det nya tävlingsstallet som fick namnet Scuderia Ferrari och pryddes med den stegrande hästen. Bilarna var dock fortfarande Alfor och liksom tidigare dominerade man på Europas tävlingsbanor.

Inte förrän i mitten av 30-talet fick man hård konkurrens. Statligt finansierade Mercedes och Auto Union blev för svåra att slå och Ferrari började slipa på en ny bil. Enligt Enzo själv var det hans eget projekt och bilen konstruerades av hans nya Alfa-ingenjör Giacchino Colombo.

Alfa ville inte stå och titta på när tyskarna vann allt utan satsade på Ferraris bil som fick namnet Alfa Romeo 158. Denna bil kom att bli en av de mest framgångsrika GP-bilarna någonsin.

Ferrari var en arrogant och envis man som efter sina framgångsrika år också var van att få som han ville. Före andra världskriget stoppade all verksamhet hamnade Enzo Ferrari på kollisionskurs med sina medarbetare på Alfa Romeo. Han sa helt sonika upp sig och tog med sig några kollegor, däribland konstruktören Lugi Bazzi, och startade företaget Auto Avio Costruzione baserat i Modena. Tillsammans började de bygga tävlingsbilar baserade på Fiat med 1,5-liters åttacylindriga motorer döpta till 815. Man kan kalla dem för de första Ferraribilarna, men namnet Ferrari användes inte ännu.

När andra världskriget till slut upphörde och Europa började repa sig satte Enzo genast fart. Redan 1943 hade han flyttat huvudkontoret till grannstaden Maranello och 1946 kom den första riktiga Ferrarin, 125 S.

Den första Ferrarin som såldes var

dock inte en 125 utan en 166. Alltså uppföljaren till tävlingsbilen 125. Enzo var inte, och blev nog heller aldrig, intresserad av att bygga bilar för gatbruk. Tävling var det som gällde. Därför satsade han hela tiden på racerbilarna och la så lite krut som möjligt på gatbilar. Den första 166 var också en racerbil, men den banade väg för en hel radda gatbilar av samma modell med olika karosser. Allt från öppna racerversioner till täckta touringbilar.

Motorn var alltid i centrum för Enzo. Och 166-modellen byggdes kring den V12-motor som Enzos lysande ingenjör Giacchino Colombo skapat. Colombomotorn utvecklades hela tiden, alltid med fokus på bättre prestanda. Enzo tyckte att det viktigaste var starka motorer, finlir med chassi och annat tyckte han bara vara strunt. Därför har också Ferrari byggt massor av superstarka, historiska motorer genom åren. Colombos V12 som satt i standarbilen 166 hade 90 hästar, inget att imponeras över i dag. Samtidigt var Ferraris tävlingsbilar oftast sist ut med den senaste tekniken som till exempel skivbromsar. Tvärtom mot i?dag alltså.

Tävlingsbilarnas framgångar under slutet av 40-talet och tidigt 50-tal formade märket Ferrari. Trots Enzos motstånd mot att satsa på gatbilarna blev dessa efterfrågade och kundkretsen växte snabbt.

I början kläddes Ferraribilarna med karosser från en mängd olika karosserimakare. Ingen bil var den andra lik. Pinin Farina var en av dessa och 1952 klädde den unga firman sin första Ferrari, en 212 Inter. Enzo inledde ett starkt samarbete med Farina och i?dag är Ferrari och Pinin Farina nästan synonymt.

På bilsalongen i Paris 1953 visade Ferrari upp den bil som blev början till en mycket framgångsrik modellserie, nämligen 250 GT. Framgångarna med 250-serien under femtio- och sextiotalet lade den ekonomiska grunden för Ferrari och nu var man verkligen en av de allra största sportbilstillverkarna. 250-serien vann också allt som gick att vinna på tävlingsbanorna, även legendariska 24-timmars på Le Mans. En av de mest kända 250-bilarna i dag är 250 GTO, en tävlingsbil som Ferrari vann GT-titeln med 1962–1964. En dominant på racerbanan som i dag betingar astronomiska summor på auktionerna.

250 GT Pinin Farina Cabriolet var den första serietillverkade Ferraricabben. Enzo var som vanligt motvilligt inställd till trender och ekonomiska intressen men även han insåg att en lyxig cab skulle vara bra för företaget. 250-cab var ingen tävlingsbil som man kunde köra på vanlig väg med, utan en riktig gatbil med lyx som en riktig väderskyddande sufflett.

Givetvis utvecklades även 250-bilar med mer betoning på race än image.

En av dessa var 250 GT SWB, det sistnämnda står för kort hjulbas. Denna bil fick agera både tävlingsbil och gatbil. Och nu hade man anammat tekniska nymodigheter som skivbromsar och teleskopiska fjädrar (tidigare hade man bladfjädrar). Motorn var en 3-liters V12 på 240 hästar i standardversion och upp till 300 hästar i racetrim.

250-serien byggdes totalt i över 2?500 exemplar och levde i över tio år.

Nu var det dags för de stora V12-motorernas tid.

Jänkarna hade redan från start intresserat sig för Ferrari och i USA var det stora motorer som gällde. Enzo förstod att den amerikanska marknaden var viktig och var ovanligt tillmötesgående och skapade en hel rad specialmodeller, ofta med tilläggsnamnet Amerika. Ferraribilarnas rykte och mystik hade också skapat ett sug efter riktigt exklusiva bilar. Först kom 340 America, sen 410 Superamerica för att

sluta med 500 Superfast. Alla med stora V12-motorer och mycket lyx, därtill en saftig prislapp. 500 Superfast kostade nära 30?000 dollar när den presenterades 1964, det var dubbelt så mycket som en vanlig Ferrari då, och kundklientelet bestod av personer som Peter Sellers, Aga Khan och shahen av Persien. Inga fattiglappar. I dag betalar man minst 400?000 dollar för ett bra exemplar.

Men det var inte dessa extrema bilar som skulle ta över efter succén med 250-serien.

På Parissalongen 1964 presenterade Ferrari modellen 275, en bil som skulle hålla märket kvar på den hårdnande superbilsmarknaden.

Ferrari fick nämligen oväntat motstånd redan från start av Lamborghini. En härlig historia gör gällande att traktortillverkaren Ferruccio Lamborghini klagat över att kopplingen var trög på hans Ferrari. Enzo ansåg att Lamborghini skulle fortsätta med traktorer och överlåta sportbilsbyggande åt dem som förstod sig på det. Givetvis sporrade detta Ferruccio att starta ett eget superbilsmärke. Och redan 1963 presenterade han sin första bil, Lamborghini 350 GT med en stor V12-motor.

Den nya 275-serien innebar en rad tekniska framsteg för Ferrari. Man var ju tvungen att möta konkurrensen.

Till slut, när bilarnas toppfarter började överstiga, vid den tiden hisnande 240 km/tim, tvingades man även att börja tänka på aerodynamik. Bilarna blev helt enkelt för lätta i nosen.

Fajten mellan uppstickaren Lamborghini och väletablerade Ferrari fortsatte. I synnerhet när Lambo presenterade den makalösa Miura. Att bilen hade mittmotor, något som Enzo haft på sina tävlingsbilar mycket länge, men aldrig på en gatbil överraskade alla. Inte minst Ferrari själv som dock började fila på en Miuradödare.

Svaret blev 365 GTB/4 alias Daytona efter den amerikanska tävlingen. En riktigt superbil, med motorn fram, och en rekordtoppfart på 280 km/tim. Daytona klarade 0–100 knyck på 5,5 sekunder vilket även med dagens mått mätt är snabbt.

Daytona hängde med tills oljekrisens svåra år och 1974 fick den sin ersättare. Det skulle bli Ferraris första superbil för gatbruk med mittmotor. Men innan denna vändpunkt måste vi beröra ämnet Dino. Enzos son Dino dog redan vid 24 års ålder 1956. Men han gav upphov till en udda fågel i Ferraris bilstall, en liten bil med V6.

De första Dinobilarna var Fiatbilar, men 1968 kom den första Ferrari Dino. Bilarna användes både för gatbruk och för tävling och trots att de aldrig riktigt accepterades som äkta Ferraribilar är de i dag klassiker. Dessutom lade Dinobilarna grunden till det som skulle bli den ekonomiska stommen i företaget, mittmotorbilar med ”överkomliga” prislappar. Det började med 308 och 328 som vi som sett serien ”Magnum” med Tom Selleck mycket väl känner igen. Senare kom 348, den betydligt modernare 355 Berlinetta och dess ersättare 360 Modena. I dag heter reinkarnationen F430.

Men tillbaka till 1974.

Lambo hade tagit fram Countach och det var dags för Ferrari att slå tillbaka med samma recept. Mittmotor.

Så framkom 365 GTB/4 BB. En Berlinetta Boxer, alltså en boxermotor (som Porsche och Subaru har). Men denna V12-superbil blev aldrig en riktig hit eftersom de skärpta avgaskraven i USA vid oljekrisen satte grova käppar i hjulet för bilen. Ändå fanns bilen med fram till 1984 med några miljöförbättrande åtgärder under årens lopp, det viktigaste var bytet från förgasare till insprutning. Då hette bilen 512 BBi.

Ersättaren blev Testarossa.

Det är en bil med mycket säregen design konstruerad för att vara betydligt mer av en snabb lyxkryssare än sin föregångare BB. Och mer praktisk med användbart bagageutrymme. Testarossa utvecklades och slutade även den som en 512:a, året var 1994 och bilen hette slutligen F512M.

Under denna period byggde Ferrari inte bara Testarossa och 328/348 utan även ett par verkliga superexoter. Denna exklusiva sidogren på Ferrariträdet började med 288 GTO som tagits fram för att tävla i Grupp B, en gränsöverskridande tävlingsgrupp för både rally och banracing. För att få vara med var tillverkarna tvungna att bygga minst 200 gatbilar. Och därför föddes 288 GTO 1984. En riktig värsting med

dubbelturbomatad V8 på 400 hästar.

Ersättaren känner de flesta till – F40.

F40 var Enzos sista bil och den dittills klart värsta. Man hade vidareutvecklat 288 GTO och V8-turbon gav nu 472 hästar, men F40 var betydligt mer racing. I princip var det en ren tävlingsbil för gatbruk. Viktigast var dock att när den kom 1987, ett år innan Enzos död, var den världens snabbaste serieproducerade gatbil. 324 km/tim var bara en ynka km/tim snabbare än rivalen Porsche 959, men det räckte.

Den exotiska grenen bar mer frukt i form av F50, en Formel 1-bil för gatbruk. Och senare kom Enzo som om möjligt är än mer extrem. Men det är F40 som i dag är legendaren.

Gemensamt för alla dessa fyra superbilar är att Ferrari aldrig tävlat med dem, fokus har under hela denna period legat på F1, inget annat har fått störa. Och just därför har resultaten i F1 varit så lysande.

I dag strålar företaget Ferrari och bilarna är helt enkelt lysande. Myten om Ferrari lever vidare och lär så göra, även när vi går in i miljöbilseran på riktigt.

Läs mer:

TIDIGARE ARTIKLAR:

Martin Ström