Saab - ett företag i kris
Uppdaterad 2011-03-08 | Publicerad 2002-11-16
Peter Augustsson och hans grabbgäng har gjort en Volvo-kopia som är en BMW-kopia.
Vart tog Saabs själ vägen?
Och hur länge får den svenske vd:n stanna?
Detroit har redan skickat en överrock till Trollhättan.
Under en glättad yta är Saab ett företag i kris. Den svenska glädjeyran över nya 9-3 smittar inte av sig i Detroit.
Där, i General Motors högborg, tittar man på siffror och prognoser och de ser inte bättre ut i dag än förra året eller förrförra.
Det blir förlust i år igen och försäljningen orkar inte lyfta över 120 000 bilar.
"Succégänget" som vd Peter Augustsson samlat runt sig imponerar inte heller i Detroit.
De senaste månaderna har GM flyttat bort folk i ledande ställning på Saab och tillsatt nya med större "förståelse" för ägarnas krav.
Steve Coletta är ny chef för it-utveckling, Joe Peter ny ekonomidirektör och Debra Kelly-Ennis ny chef för Saab i USA.
Och i oktober fick Saab en helt ny tjänst, en vice vd med ansvar för så tunga funktioner som utveckling, produktion och inköp. Vice vd:n heter Greg Daveson och kommer från en av GM:s växellådsfabriker i Michigan. Trots att han självklart rapporterar till vd Peter Augustsson måste han ses som en överrock, så att GM-cheferna Rick Wagoneer och Bob Lutz ska kunna hålla koll på svenskarna.
Enligt Saab "är det bra att Peter Augustsson avlastas så att han kan ägna all energi åt marknadsföring och att bygga upp ett starkare återförsäljarnät".
Jo, visst är det bra att någon kan ägna all kraft åt marknadsföringen. Men att just Peter Augustsson ska syssla med det känns som en varningssignal.
Är experimentet med en svensk vd på Saab snart över?
I mitten av 1980-talet höll företagsledaren Georg Karnsund ihop ett världsledande Wallenberg-företag med namnet Saab-Scania. Scania tillverkade då som nu världens bästa lastbilar, flygdivisionen utvecklade Jas-Gripen, världens mest avancerade flygplan, Combi-tech var världsledande inom datorsystem för försvar, rymdteknik och bilindustrin och Personbilar byggde nischbetonade bilar. 900 hade sin kundkrets, även om den var liten, och 9000 vände sig till en lite större grupp. Båda modellerna hade fina köregenskaper och med ett visst mått av sanning påstods att köregenskaper och förarmiljö hade arv från flygplanen.
Misstaget var inte att Georg Karnsund först sålde halva, sen hela Saab Personbilar till General Motors, misstaget var när de nya cheferna i Trollhättan blev nickedockor och ja-sägare till GM Europa och framför allt tyskarna på Opel.
Saabs själ försvann i en iver att vara Opel till lags. Den första bilen byggd på Opelkomponenter, 900 som kom 1993, var en fullständig katastrof med usla köregenskaper. Och när 9-5 kom liknade köregenskaperna från början mer en Opel Omega än en riktig Saab. Det är klart att kunderna flydde till andra märken.
Nykomlingen 9-3 däremot har just så fina köregenskaper som en riktig Saab ska ha, frågan är om det finns någon bil som har en bättre kombination av köregenskaper, kontroll och komfort.
Men sen då? Var finns Saabs själ i den konventionella karossen?
GM-chefen Bob Lutz sa till mig för en tid sen att "Saab måste vända sig till fler än ett litet gäng amerikanska universitetslektorer med manchesterkavaj med läderskodda armbågar".
Det är klart att han har rätt. Det finns fullt av intellektuella amerikaner som kör BMW eller i bästa fall Volvo som skulle kunna tänka sig att byta till en Saab. Men då måste Saab erbjuda något som BMW och Volvo saknar!
Och det är där det gått fel i Trollhättan. För Peter Augustsson och hans grabbgäng där alla kommer direkt från Volvo har ju gjort en Volvo S60-kopia, som i sin tur är en BMW 3-seriekopia.
Och den påkostade marknadsföringen vänder sig till nyrika yuppies som antas vara omättliga när det gäller hästkrafter och accelerationsprestanda i stället för att försöka fånga upp de intelligenta, intellektuella och högutbildade som alltid varit Saabs målgrupp. De som vill ha en bil som förenar överlägsna köregenskaper med utmärkt krockskydd, bra utrymmen och ett visst mått av egensinne.