Budgetbluffen

Billiga stadsjeepar blir dyrare än du anar

I reklamen lockas du med en modern stadsjeep för under 200 000.

Men slutnotan för Kia Sorento och Chevrolet Captiva hamnar långt från

de låga lockpriserna. Och då har vi inte börjat prata om kvaliteten ännu...

Vid en första titt ser Kia Sorento och Chevrolet Captiva ganska lika ut. Båda hör till gruppen stadsjeepar, båda kommer från Korea och båda vill konkurrera som lågpris. Men sen är det slut på likheterna.

Men en likhet förvånar: Med normal utrustning blir båda alldeles för dyra. Testbilarna kostar långt över 300 000 kronor!

Rent tekniskt är skillnaderna betydligt större än likheterna. Sorento bygger på gårdagens teknik, Captiva på morgondagens. Kia Sorento är ett traditionellt rambygge av gammalt amerikanskt snitt. Bilen har just kommit i en lätt moderniserad version med nyare elektronik och kosmetik.

Sorento är i normalfallet bakhjulsdriven. Med ett vred intill ratten kopplas kraft även till framhjulen men fyrhjulsdriften är primitiv och saknar differential mellan axlarna. Det betyder att hjulen låser sig, knyter sig, om man svänger för kraftigt. På halka innebär låsningen att bilen vill gå rakt fram. Trist nog: ju mer man vrider på ratten, deso mer rakt fram vill bilen.

Antisladdsystemet som är en nyhet på den nya versionen fungerar inte när man behöver det som mest, det vill säga i halka. För med fyrhjulsdriften inkopplad slås esp ut.

Rent generellt blir Sorento mindre lockande ju bättre vägar man brukar köra på. På riktigt dåliga eller obefintliga vägar är däremot Sorentons lågväxel ett bra hjälpmedel.

Ramen som Sorento är byggd på gör bilen aggressiv vid en krock och påminnelse för bilbältet finns bara på förarplats.

En Chevrolet – från Korea

Alldeles färska Captiva är utvecklad hos General Motors koreanska dotterbolag Daewoo, där bilen också byggs, men den säljs i Europa under namnet Chevrolet. Senare i vinter kommer systermodellen Opel Antara från samma fabrik.

Captiva är lik en vanlig personbil i konstruktionen, det vill säga med självbärande kaross, och bilen är i grunden framhjulsdriven med en bakaxel som kopplas in med ett Haldex-liknande system när framhjulen slirar loss. Ungefär samma koncept som Volvo XC90 och flertalet konkurrenter i klassen.

Captiva har alla moderna elektroniska hjälpmedel som antispinn, antisladd och till och med teknik som hjälper till att bromsa i branta nerförsbackar i terräng eller i svår halka.

En stötig – en gungig

Köregenskaperna på väg skiljer sig markant mellan de båda koreanerna. Sorento är amerikanskt gungig och avskärmad och vid minsta ojämnhet i asfalten hoppar och studsar underredet ett tag innan hjulen lugnat ner sig.

Captiva däremot har ett chassi som är avstämt för bästa tänkbara köregenskaper vilket dessvärre för med sig dålig fjädringskomfort.

Komforten under medel

Trots så olika chassin är komforten ganska jämbördig i de båda bilarna, en bit under medel. Sorento har betydligt skönare stolar, både större och mjukare stoppade medan Captiva har aningen för små stolar och med stenhård stoppning.

Båda bilarna bullrar mer än snittet, men ljudet kommer från olika håll. Hos Sorento är karossen väl avskärmad från hjulen (rambygget) så vägljudet är lågt eller obefintligt. Vindbruset däremot är av 1970-talsklass med dörrar som läcker oljud som om de inte vore riktigt stängda.

I Captiva är det istället vägljudet som stör och det på grund av ett styvt chassi där pengarna inte räckt till för nödvändig ljuddämpning.

Att Captiva är en helt ny bil märks på förarplatsen som är fullt modern både när det gäller formgivning och funktion. Ratten är till exempel ställbar i höjd och längd (bara i höjd i de billigaste versionerna).

Däremot har kopplingen en märklig placering i förhållande till den höga förarstolen som gör det svårt att trampa ner pedalen med hälen i golvet.

Och kanske den största missen, midjelinjen är högt uppdragen vilket gör det omöjligt att upptäcka en personbil i högerfilen. Ett trist mode som kanske ser bra ut på bild men som definitivt inte gör trafiken säkrare.

Tröttsam sittställning i Sorento

I Sorento kan ratten bara justeras i längdled, originalstereon har volymratten längst till höger vilket gör den svår att nå från förarplatsen (anpassat för högerstyrda bilar?) och handbromsspaken skaver mot höger lår.

Baksätet i Sorento är placerat obetydligt högre än golvet vilket ger en tröttsam sittställning med knäna under hakan.

Captiva är sjusitstig och har alltså ett extra säte längst bak som passar bra för barn men knappast för vuxna några längre sträckor. Men den egenheten delar Captiva med både större och dyrare sjusitsbilar.

Mellansätet i Captiva är däremot lätt att kliva in i med ett platt golv utan störande kardantunnel.

Bakersta sätet fälls elegant ner i golvet, mellansätet fälls enkelt och nästan lika elegant och då bildas ett nästan plant golv.

Bagageutrymmena är som vanligt i klassen inte särskilt stora med fem personer i bilen, kanske lika bra det eftersom ingen har lastförskjutningsgardin. Med sju personer i Captiva återstår plats för ett par Konsumkassar längst bak och de som sitter bak skaver huvudet mot bakluckans överdel.

Riktigt lågpris är de båda modellerna bara i sina allra billigaste utföranden, med bensinmotor och snålt utrustade.

Captiva för 199 900 kronor har till exempel bara framhjulsdrift. I och för sig inget att förakta, det gör bilen aningen mindre törstig och man har kvar den höga sittpositionen och den rejäla markfrigången.

Men utrustade som konkurrenterna stiger priset markant och de testade bilarna med dieselmotorer är långt ifrån annonsernas låga lockpris.

Kia Sorento 2,5 diesel kostar 290?000 kronor och Captiva 2,0-liters diesel kostar från 266?000 kronor, den sjusitstiga testbilen hela 310?000 kronor.

Omoderna dieselmotorer

Dieseln i Captiva påstås vara nyutvecklad men känns inte modern. Motorn är stendöd under 1?000 varv och är inte användbar förrän vid 1?500 varv. Den håller inte heller varvtalet utan mjölkar (nästan omärkligt men ändå) irriterande trots orörlig gasfot men framförallt är den alldeles för törstig. 0,87 säger bränsledeklarationen men det går inte att komma under litern ens vid lugn landsvägskörning (som dessutom är lugnare än man kan ana, när hastighetsmätaren visar 110 är hastigheten 100 och vid 90 på mätaren kör man sött i 83 km/tim.)

Dieseln i Sorento är av äldre datum men moderniserad med ny elektronik och gör sitt jobb utan knot. Men även den drar mer än tillverkaren påstår.

Värmen svajar i Captiva

Värme och ventilation är Chevrolet Captivas sämsta gren. Värmen fram är anständig men bak räcker ventilationen inte till och is på bakdörrarnas sidorutor är näst intill omöjligt att fläkta bort trots torr luft och bara ett par minusgrader. Hur det blir med ungarna bak, med snöiga kängor och minus 20 ute kan man bara ana.

Enligt Detroits principer kan passagerarkrockkuden inte kopplas ur. Captiva är alltså, oavsett vinteregenskaperna, inget att fundera på för småbarnsfamiljen.

Både den åldrande Kia Sorento och den alldeles nya Chevrolet Captiva visar att HC Andersens saga om Kejsarens nya kläder är lika aktuell i dag som någonsin tidigare. Det gäller bara att titta bakom marknadsförarnas tjusiga fasader, att skrapa lite på den blanka ytan.

Robert Collin