GTOooh...

Ferrari 599 bjuder på magi

Under de 16 långa år som jag haft det här jobbet har jag aldrig sett fram mot något så mycket som lanseringen av den här bilen. Aldrig.

Det har bara funnits två GTO-bilar tidigare i Ferraris 63-åriga bilbyggarhistoria och det här är den tredje. Men det vet du säkert redan, så jag ska inte tråka ut dig med en historielektion. Det räcker med att säga: Den har 661 hästkrafter och gör 0–200 km/tim på under 10 sekunder.

Om vi ska vara cyniska så behövde Ferrari bara göra standardversionen av 599 GTB en gnutta lättare, lite mer kraftfull och ge den ett hårdare utseende. Sedan är det bara att smacka dit det där exklusiva märket och vänta på att varenda bil blir såld – trots den blytunga prislappen på drygt 3,5 miljoner för basmodellen. Alla 599 bilar sålda à 3,5 miljoner ger lite drygt 2 miljarder spänn. Och – varför inte? Ferrari är ju, precis som alla andra tillverkare, i branschen för att tjäna pengar. Men det är en del att leva upp till.

GTO står för

Gran Turismo Omologato, det sista ordet betyder Homologerad eller att den är en banbil som är godkänd för allmän väg. Ferrari menar att det är gatlaglig version av banbilen

.

Så låt oss kika på 599 XX först. Bara att veta att GTO:n har plockat det mesta från den bilen är nog för att man ska bli till sig i trasorna. XX är en toppmodell endast för bankörning, ett 16-miljoners bygge – utrustad med den förmodligen mest avancerade teknik som någonsin byggts in i en bil.

Den är byggd som ett datorstyrt jetplan. Den är alltså designad att ha en förkrossande överlägsen körkänsla när systemen är påslagna – men kostnaden blir en instabil bil utan systemen. I stridsplan som Eurofighter kallas det ”avslappnad stabilitet”, då datorer hela tiden griper in och håller planet rätt i luften under normal flygning. Men när man behöver manövrera mer är planet ofattbart bra på det – mycket bättre än ett plan som är naturligt stabilt.

Det är samma sak

med chassiegenskaperna på 599XX – antisladdsystemet är integrerat med fjädringen redan från början för att hjälpa föraren in i, genom och ut ur kurvor.

Att snacka med Ferraris F1-testförare Marc Gene om 599XX är intressant. Spanjoren berättar att det är omöjligt att göra snabbare varvtider med systemet urkopplat än med det i gång. Han säger att det kanske är möjligt att vara nära någon gång, men aldrig under flera varv i rad.

Så låt oss klargöra detta här och nu: bilens stabilitetssystem är så avancerade, snabba och integrerade i chassisättningarna att inte ens en F1-förare med reaktioner som en rabiessmittad ekorre kan köra snabbare runt en bana med dem urkopplade.

599 GTO

har liknande utrustning. Ett F1-besläktat antispinn-system med elektronisk diff (det kallas F1-trac och sitter också i 430 Scuderia och nu även i 458 Italia) och med ett avancerat antisladdsystem samt Ferraris SMC2-system för fjädringen.

Det senare använder magnethoreheologiska dämpare (där har du ett bra ord till Alfapet...) som förändrar oljans viskositet i stötdämparen genom att använda en elektromagnet. Det är gjort på en millisekund, vilket ger en ögonblicklig effekt mot vägbanan.

Standard-599 har liknande stötdämpare, men i GTO har de XX-ifierats och utrustats med tre stycken accelerometrar och nya avancerade dataprogram. 599 GTO har också bättre keramiska bromsar från Brembo, som utrustats med specialbyggda bromskylare i kolfiber. Och bilen är 100 kilo lättare.

Precis som med XX designades GTO:s fjädring redan från början för att passa med stabilitetskontrollsystemet. Det mesta av arbetet med chassits funktion har koncentrerats till framvagnen.

Matteo Lanxavecchia,

chef för Ferraris chassitekniker, talar om ”kraften i framvagnen”, dess förmåga att svänga bilen och skapa g-krafter. Allt sammantaget borde alltså GTO ta kurvor fenomenalt bra. Är GTO snabbare med systemen påslagna än utan dem, som XX? Jag ställer frågan till Marc Gene. Inte riktigt, svarar han.

Den är inte lika extremt inställd. Så han var, med sina grymma kunskaper, snabbare utan hjälpen från systemet. Kom ihåg att det här är en bil som ska köras av vanliga, till och med usla, förare som kanske väljer att slå av alltihop på vanliga vägar. I regnväder.

Poängen med systemet är att det ger bilen full kraft i kurvtagningar – utan att man behöver oroa sig för att förlora kontrollen. Då behöver inte den vanlige föraren lockas att slå av systemet. Och Gene säger att skillnaden i tid på banan är liten, och att han hade varit fullt nöjd med att köra race i bilen med systemet påslaget.

Nog med tekniskt

snick-snack, ge oss en GTO att köra nu!

Vi har kommit till Ferraris magnifika testbana Mugello utanför Florens. Vägarna här, på de toscanska kullarna, är majestätiska – en kombination av snabba, mjukt svepande vägar och tajta kurviga diton. Två klarröda GTO-bilar glänser i det bleka morgonljuset där de står framför en av Ferraris F1-lastbilar, som körts hit just för det här tillfället. Vi kommer tillbaka till banan senare – låt oss först komma ut på vägen. Ge oss fina vägar, gärna kurviga, tack!

Bilen känns välkomnande och komfortabel från första stund. Jag älskar 599. Det är en rejäl bil med motorn fram och drivning bak. En stor sak med gott om utrymme inuti. Den vackra ratten, komplett med röd startknapp och ett Manettino-vred låter föraren ställa in bland annat bilens elektronik, fjädring och växellåda med fem lägen, kan lätt ställas in på bekvämt avstånd.

Jag ställer in ratten nära mig, vrider Menettinon till race, som ger höga avgasljud, hårdare fjädring och lagom mycket antisladd. Vrider på nyckeln, trycker på knappen. V12:an vaknar med ett vrål.

Ingen bil, byggd för allmänna vägar, har lyckats kamouflera sin vikt bättre än Ferrari 599 GTO. Den väger 1 605 kg – långt från en lättviktare alltså, men den känns som att den väger hälften så mycket. Du trycker på, tar i och trycker på lite till, men ändå är du inte ens nära att nå gränsen för vad den klarar. Du måste köra nästan ofattbart snabbt för att få GTO att gå ens en millimeter utanför spåret. Understyrning har effektivt raderats ut.

Det är den där kraften i framvagnen som Ferraris tekniker snackade om. Du bromsar sent och har mer fart med dig in i kurvan, säker i vetskapen att de där feta Michelin Super Sport-däcken där framme kommer att bita fast i vägen. Och de biter – med samma kraft som en pit-bull.

Ingången i kurvorna känns så mycket bättre än i de vanliga 599-modellerna. Fjädringen är mer naturlig och om du till slut tar i för mycket går stabilitetssystemet in och ställer saker till rätta. Det griper in subtilt, inte med en smäll, bara en liten lätt beröring och bilen är tillbaka på rätt spår innan du ens hinner tänka på att försöka själv.

Sedan, när du når apex (kurvans brytningspunkt där du slutar bromsa och börjar gasa) och trycker till på gasen kommer magin tillbaka igen. Utgångarna ur kurvorna är nästan lika roliga som ingångarna – det är ju egentligen löjligt att säga men det tar inte lång tid att inse detta faktum.

Som Marc Gene senare berättar för mig på banan så kan du inte gå på gasen tidigare än med ESP-systemet urkopplat. Men när du når den där punkten kan du sätta plattan i mattan och förlita dig på att systemet reder ut alla problem som 661 hästar kan orsaka.

Jag kan inte

nog förklara njutningen i att åka ur kurvor med den här bilen. F1-magi i sitt esse. Och om du inte åker fort är färden ändå superb. Bilen är lätthanterlig, nästan mjuk, och växellådan funkar bra i automatläget också.

Innan du hinner fråga: Ja, det här är den bästa bil jag någonsin kört. 458 Italia höll titeln ett tag, och den skulle köra jämnt med GTO:n på kurviga vägar som de här, men för mig så slår en V12:a en V8:a alla dagar i veckan. Dessutom gillar jag att ha motorn framför mig, i stället för bakom.

Det här är Ferraris sanna själ och hjärta – grymt häftiga racinggener med fartresurser bortom 458:ans, underbar motor och tillräckligt mycket buller för att skrämma små djur på en mils avstånd. Åh, bullret! Nya luftinsläpp och avgassystem ger mer – och bättre – ljud än standard-599.

Och banupplevelsen då?

Jag hade bara några varv på mig, men mitt intryck var att detta inte­ är en banbil. Den är lite för mjuk, speciellt på en påfrestande bana som Mugello. Jag förlåter den för det eftersom det är mycket viktigare att den är perfekt på vanliga vägar.

Personligen anser jag att nya 599 GTO har förtjänat sitt emblem. Det handlar inte om profithunger, som med Lamborghini Reventón som är identisk med Murciélago LP640 frånsett prislappen. Ferrari 599 GTO är kapabel till helt annan körning är vanliga 599. Det är en exceptionell bil.

Text Bil Thomas, Top Gear Magazine
Foto Joe Windsor-Williams, Top Gear Magazine