Hett villebråd

911 är död. Länge leve 911.

Nya 911 med kodnamnet 991 visades upp  för första gången på bilsalongen i Frankfurt i september. Häng med bakom kulisserna när Top Gear besöker Porsches testteam i Sydafrika inför premiären.

helskärm

Vi kliver in i en bil som ser precis ut som en 911. Karossen och chassit är splitter nya, men man skulle inte upptäcka det vid första ögonkastet. Fast när såg någonsin en ny 911 inte ut som de gamla? Aldrig. Den här låter likadant också. Inte heller det någon överraskning, eftersom den raka sexan inte är märkbart modifierad från vad dagens 911:or är utrustade med.

Men så kommer vi fram till en väg som slingrar sig upp i det svårt tredimensionella landskapet, och plötsligt känns bilen inte alls som en 911 längre.

Den kryper ihop och attackerar vägen. Varje del i den jobbar tillsammans sida vid sida. Vägen har skarpa kurvor och ibland kommer vi ifatt fullastade frukttransporter så att föraren måste tvärbromsa. Men bilen uppför sig fortfarande som en enhet – inga stötar, inget krängande. Till saken hör att föraren heter August Achleitner, är chef för 911-produktionen och därför en man som vet hur man kör en sådan här bil med finess. Men det är ändå uppenbart att det här är en bil som är annorlunda än sina föregångare. Fram tills nu har motorns placering i bakvagnen och dess vikt gjort att bakändan varit känslig för gropar och gupp eller om man gasat på för mycket. Bilen har skruvat sig runt bakhjulen och framvagnen har stuckit i väg i motsatt riktning. Och väldigt sällan i den riktning man hade tänkt sig.

Så när du sätter dig i en ny 911 – som går under kodnamnet 991 – märks det att det här är någonting annat. Men det är fortfarande väldigt mycket en Porsche i fråga om den besatta grundlighet och noggrannhet som den utvecklats med.

Tre av sextiotalet prototyper finns på plats här i Sydafrika. Det här är ett land med extrema förhållanden perfekta för ingenjörerna att testa bilar i.

I går var det 43 grader varmt – varmare än mänskligt blod. Goda förutsättningar att prova kylsystemet förstås, men också mindre uppenbara saker som om isolering och tätningar håller, eller om kupén börjar lukta illa. Testteamet har till och med ett magiskt polistillstånd som tillåter höghastighetskörning på de avfolkade vägarna uppe i norr. Och under dagen lär vi oss att Sydafrika har en ändlös mängd undermåliga grusvägar som utmanar bilens stöttålighet och förmågan att stänga ute det envisa dammet som letar sig in överallt.

Men Sydafrika har också vägar som är en förares våta dröm, vi har just kört på en. Ingen skugga över Achleitner som bara vill kolla chassit, fast det redan är gjort på banorna. Men det är verkligen inte chassiinställningen som

gör att det känns så annorlunda. Det är den nya karossen och växellådan. Över huvud taget känns bilen mindre ”bakdriven”, vilken den ju på sätt och vis är.

Nej då, motorn sitter där den alltid har suttit, men bakhjulen har flyttats bakåt 70 mm och minskat hävstångsverkan i bilen. Men den totala viktspridningen har inte förändrats så greppet kommer fortfarande att vara kollosalt. För att kunna flytta hjulen har man byggt om växellådan – den nya, manuella är en version av den nuvarande trestegs-PDK-lådan (Porsches dubbelkopplingslåda), som har sina drivaxelflänsar längre bak än den gamla manuella. Uppenbarligen man inte tagit bort några av de sju växlarna när man gjort om PDK-lådan.

Dessutom har den nya karossen sina fram hjul längre fram och en mer sluttande framruta, även om sidostolparna fortfarande står hyfsat upprätt, vilket gör att bilen är lätt att se ut ur. Det gäller ju alla 911:or men knappast några andra superbilar. Den totala hjulbasen är 100 mm vilket ger mer utrymme åt passagerare, men den totala längden har inte ökat lika mycket, eftersom överhänget minskat. Så den är fortfarande kompakt, tack och lov.

Den nya karossen är inte bara framtagen på grund av hjulens ändrade placering i förhållande till vikten, utan framförallt för att minska vikten. Man har använt aluminium till både golv och huvudkonstruktion, såväl fram som bak, och till utvändiga skärmar. Men bakskärmarna och sidorna är av stål eftersom de är för djupt skurna för att kunna pressas i aluminium. Ur säkerhetsaspekt är även vindrutestolpar, takbåge och trösklar gjorda av stål. Och visaren på instrumentpanelen är magnesium.

Bilen har blivit mer stabil men den nya karossen har bantat bort någonstans mellan 30 och 40 kg jämfört med en vanlig 911 Carrera. Om den hade gjorts med samma mängd stål hade den vägt 60 kg mer än förut eftersom den är längre, har mer extrautrustning och numera 19-tumsdäck som standard.

Det här får konsekvenser för resten av produktionen: Fabriken kan inte bygga både gamla och nya karosser samtidigt, så det är mycket troligt att vi kommer att få se nya Turbos, cabbar och GT:s rätt snart.

Mer nya grejor. Flera Panamera-delar har använts i kupén, och på instrumentpanelen finns ett extra utrymme för en skärm som kan visa kartor eller annan valfri information - utöver den vanliga touchscreenen.

Det finns ingen vanlig handbroms eftersom den är elektrisk. Men lugn, det känns inte som en salong – bara som en sportbil med sjukt många knappar. Prestandatillval – tidtagarur, justerbara stötdämpare och en omkopplare för extra högt avgasljud – lägger till ytterligare fyra knappar.

Den har ett lite smart chassisystem också som är släkt med Cayennes justerbara krängningshämmare. På PDK-bilen kommer det att finnas ett e-diff tillval, som delar oljepump med PDK-kopplingarna, så de manuella bilarna har fortfarande en mekanisk, begränsad diffspärr. Ingenjörerna säger att en e-diffbil är mer exakt eftersom den kan släppa helt. Tror inte att jag skulle märka någon skillnad. Hur som helst, en Carrera S med extra allt skulle ta sig runt Nürburgring på en tid någonstans mellan en gammal Carrera S och en GT3 RS. Inte illa!

Det är en jäkla banhastighet. Men jag bryr mig inte. Jag vill ha en 911 som känns bra på vägen. Från passagerarsätet gör den här det, men jag är fortfarande orolig. Med hänsyn till bränsleförbrukningen är styrningen nu elektronisk. Jag tittar misstänksamt på Achleitner när han berättar för mig. Han förstår mig, men svär på att hans system är någonting annat än de okänsliga man kan hitta på annat håll.

Prestandafajten är inte avgjord än, men på Porschevis kommer bilen att vara snäppet bättre än de som säljs nu. Vad gäller förbrukningen går standardbilen ner från 3,6-litersmotor till 3,4 men är fortfarande något starkare med 350 hästar – 20 fler än Cayman R-motorn tack vare annorlunda topplock. S-versionen har fortfarande en 3,8-litersmotor men kommer nu upp i 7 800 varv tack vare nya injektorer, kamaxlar och deras styrning. Det betyder 400 hästar. Bränsleförbrukningen minskar på alla, i synnerhet på PDK-bilen som kan koppla ur och stänga av motorn. Så PDK Carreran på 3,4 liter borde dra 0,86 liter milen och släppa ut CO2 200g/km. Det är ju helt otroligt för en GT som gör 0–60 på fyra röda.

Tillbaka till kullen vi tog oss upp för i början. Från passagerarsätet känns det här som en bil med medelstor motor; som en lite snabbare Cayman. Vilket faktiskt är allt jag begär. Men för alla 911-älskare som inte är nöjda förrän de har gått en match mot det otämjda vilddjuret? Kommer de inte att säga ifrån? Achleitner fnyser.

– Jag vet att Walter Röhrl kände så. Han älskar den här bilen.

Men om nu Achleitner började från noll, varför passade han inte på att ändra mer?

– Jag har många i mitt team som är gamla i gården. De kan sin 911.

Som exempel nämner han projektledaren Bernd Kahnau som har jobbat på Porsche i 42 år och är son till Porschefabrikens produktionschef. Han åkte hem från BB i en Porsche.

– Men vi har unga medarbetare också, med nya idéer.

I slutändan är det känslan för balansen mellan det traditionella och det nyskapande som är avgörande.

– Vissa saker ändrar man för att kunderna vill det, andra saker ändrar man på magkänsla. Här har alla bensin i ådrorna. Det är ju inte tvättmaskiner vi gör.

Text: Paul Horrell ©BBC Magazines
Foto: James Lipman Top Gear Magazine 220