Högern måste fatta att cykling inte är vänster
Debattörerna: Det behövs en ny borgerlig cykelpolitik
Detta är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna som förs fram i texten, inte Aftonbladet.
Publicerad 2024-05-29
DEBATT. Det finns en myt om att enbart partier vänsterut driver cykelfrågorna framåt. Borgerligheten måste känna större självförtroende i den gröna cykelpolitiken och våga föreslå nya reformer.
Under 2000-talet har cyklingen tredubblats i Stockholm. Cykeln är inte bara bra för miljön och folkhälsan, den är numera – som ett bland övriga fullvärdiga trafikslag – helt nödvändig för att staden ska fungera.
I en ny rapport från Timbro, ”Den urbana medelklassens frihetsmaskin”, kan vi se hur borgmästare av olika borgerliga partifärger genomfört stora cykelreformer i städer som London, New York, Haag och Stockholm.
I London är hyrcykelsystemet fortfarande känt som ”Boris bikes” efter den cyklande borgmästaren Boris Johnsons initiativ för att få Londonborna att cykla. Han drev även igenom en progressiv cykelplan och investeringar i bättre cykelinfrastruktur.
När borgmästare Michael Bloomberg i New York presenterade sin plan för ett New York med väl tilltagna cykelbanor och breddade gångstråk hördes många olyckskorpar.
Några år senare talade resultaten för sig själva. Staden hade blivit mer levande, mer trafiksäker och mer framkomlig.
Jan van Zanen, politiker från det liberal-konservativa VVD-partiet är en av flera borgmästare som bidragit till att Utrecht är kanske världens främsta föredöme för cyklister. När van Zanen blev borgmästare i Haag sjösatte han cykelinvesteringar för 65 miljoner euro.
I Stockholm är många överens om att införandet av cykelfälten på Hornsgatan efter valet 1998 var ett genombrott för cykelpolitiken i staden. Efter tre decennier av styvmoderligt behandlande skulle cyklisterna få egna cykelfält när de borgerliga med Stockholmspartiet tog makten.
Forskning visade att cykelfält längs de vanliga körfälten var en utmärkt åtgärd.
Cykelfälten anlades och utvärderingarna efteråt visade att cyklisterna blev fler, fick bättre framkomlighet och att trafiksäkerheten tydligt förbättrats.
Samtidigt hade framkomligheten för biltrafiken knappt påverkats alls. Socialdemokraterna – som hade lovat att ta bort cykelfälten efter valet 2002 – fick tänka om.
Under mandatperioderna 2006–2010 och 2010–2014 när den borgerliga alliansen styrde genomfördes en rad åtgärder som skulle förbättra för cyklingen i Stockholm.
Under dessa år introducerades ”promenadstaden” som planeringskoncept vilket senare tog form av den nu mer kända ”15-minutersstaden”.
Det är en dålig utgångspunkt att ägna sig åt trafikpolitik för att känslomässigt favorisera ett visst fordon
Strax därefter togs framkomlighetsstrategin fram som innebar att kapacitetsstarka trafikslag som gång, cykel, godsleveranser och kollektivtrafik prioriterades upp ordentligt. För att bygga ut cykelinfrastrukturen avsattes cykelmiljarden, som innebar en tredubbling av de årliga cykelinvesteringarna under sex års tid.
En ny cykelplan pekade ut de nya pendlingsstråken där större cykelbanor skulle byggas ut. På Götgatan omvandlades två körfält till nya cykelbanor och mer utrymme för gående. Flera innovationer infördes också på cykelområdet, den viktigaste var en ny metod för snöröjning av cykelbanor, sopsaltning.
När vi i backspegeln summerar cykelsatsningarna hittar vi flera gemensamma nämnare med hur andra borgerligt styrda städer drivit cykelfrågor. Här borde dagens borgerlighet ta inspiration för en ny våg av gröna reformer:
För det första är det en dålig utgångspunkt att ägna sig åt trafikpolitik för att känslomässigt favorisera ett visst fordon. Åtgärderna måste baseras på data och en vilja att optimera hur gatorna i staden används mest effektivt.
För det andra måste det finnas alternativ. Människor är olika och har olika behov.
Man måste inte cykla, men man ska inte heller uppleva att man saknar attraktiva alternativ till bilen.
För det tredje måste utgångsläget vara att överbrygga konflikter mellan trafikslag – inte skapa eller exploatera konflikter.
Vi tror att detta synsätt är helt nödvändigt för att skapa en långsiktig acceptans för förändringar som upplevs som stora av trafikanterna.
En vanlig vardag i maj och juni passerar fler än 75 000 cyklister det så kallade innerstadssnittet i Stockholm. Det råder liknande förhållanden i andra svenska städer.
Att driva en framåtlutad borgerlig cykelpolitik är ett ansvarsfullt sätt att utveckla våra städer, men också ett sätt att visa de många borgerligt sinnade cyklisterna runt om i Sverige att de har representation i såväl riksdag och regering, som i regioner och kommuner.
Stella Fare, stadsmiljöborgarråd (Stockholmspartiet) 1998–2002
Ulla Hamilton, trafikborgarråd (M) 2007–2014
Per Ankersjö, stadsmiljöborgarråd (C) 2010–2014 och författare till Timbro-rapporten ”Den urbana medelklassens nya frihetsmaskin”
Häng med i debatten och kommentera artikeln – gilla Aftonbladet Debatt på Facebook.