Svenska importörer oroas av containerkris

helskärm

Räkna med längre väntetid och högre transportpriser på importprylar framöver, som en effekt av coronadrabbade storhamnar i södra Kina.

Svenska importörer är redan oroade inför julhandeln, enligt det danska containerrederiet Maersk.

Kraftiga förseningar i stora hamnar i södra Kina oroar svenska importföretag. En del har redan börjat diskutera med Maersk – världsledande när det gäller containertransporter – hur de ska kunna säkra leveranser för att fylla på lagren inför årets julhandel, enligt Birna Ödefors, skandinavisk chef på Maersk.

– Det har aldrig hänt förut, att vi pratar om julleveranser före midsommar, säger Ödefors.

Störningar i leveranskedjor

Maersk rapporterar samtidigt om störningar i de globala leveranskedjorna och förklarar utvecklingen med kombinationen av coronarestriktioner i södra Kina och den kraftiga återhämtningen i de stora ekonomierna i väst – inte minst i USA.

Redan före coronautbrottet i södra Kina rådde det brist på containrar och fartyg. Och nu har det uppstått akut trängsel av fartyg runt hamnarna i området liksom problem med besättningar som inte kan gå i land efter långa resor.

Spridningseffekterna längs containerslingor runt om i världen är tydliga enligt Maersk, med minskad hamnproduktion, förseningar och flaskhalsar inte bara i Kina utan även i hamnar i Taiwan och Malaysia. Det slår även mot sjötrafiken mellan Asien och USA respektive Europa.

Störningarna härrör från den sydkinesiska hamnen Yantian, som sedan slutet av maj har stängt ned stora delar av verksamheten för att bromsa spridningen av coronaviruset i regionen. Kapaciteten har i dagarna höjts till 45 procent av normala nivåer.

Kopplad till industrikluster

Hundratals fartyg har stoppats på väg in i hamnen och enligt den ansedda sjöfartstidningen Lloyd's List ligger nu nästan 100 fartyg på redden utanför hamnarna i området och väntar.

Hamnen i Yantian är inte bara en av de allra största i världen, med en kapacitet att hantera motsvarande 36 400 tjugofotscontainrar per dygn. Yantian ligger också mitt i transportnavet i Pärlflodsdeltat och är logistiskt sammankopplad till både Hongkong och de stora industriklustren runt om i Guangdongprovinsen, med städer som Shenzhen och Guangzhou.

Jacob Minnhagen, affärsutvecklare på Göteborgs Hamn AB, bekräftar att problemen fortplantar sig globalt.

– När du stänger ned en station med så mycket kapacitet blir det köbildning och förseningar i hela systemet, säger han.

Ovanligt höga fraktpriser

Dramatiken syns på fraktpriserna. Priset för en containerfrakt från Asien till Nordeuropa har på några månader rusat uppåt till rekordnivåer över 11 350 dollar per container, enligt Freightos Baltic Container Index. Det kan jämföras med 5 662 dollar vid årsskiftet, vilket redan det var rekord.

Minnhagen tycker att företag och hushåll i Sverige ska ställa in sig på ovanligt höga fraktpriser och långa leveranstider ett bra tag till.

– Dels har du en backlogg att jobba ikapp. Dels inleder vi nu en högsäsong för frakter. Det är mycket lagerpåfyllnad som börjar i Europa någon gång i september och det fraktas från Kina under sommaren, säger han.

– Jag kan inte se att vi får en dämpning eller kommer in i någon form av nytt normalläge förrän efter det kinesiska nyåret i januari-februari 2022, tillägger han.

Trefaldigade tågtransporter

Andra transportvägar är svårt att hitta. Flygfraktskapaciteten begränsas av kraftigt minskad passagerartrafik mellan Asien och resten av världen i pandemins spår.

Alternativet tåg finns och Maersk trefaldigade sin kapacitet för tågtransporter från Kina till Europa redan i samband med tvärstoppet i Suezkanalen i slutet av mars. Men tåg är fortfarande bara ett komplement, då de bara kan ta en bråkdel av de godsvolymer som transporteras till sjöss.

Med väntetider på över två veckor i Yantian har en del brådskande bulk- och containertrafik dirigerats om till andra hamnar i Pärlflodsdeltat, som Chiwan, Nansha och Shekou. Men där är det redan trångt, med 4–5 dagars längre väntetider än normalt.