Experter: Järnvägen har varit eftersatt i 40 år

helskärm

I årtionden har regeringar investerat för lite i järnvägen, vilket lett till en underhållsskuld. Att byta räls i Hallsberg är ingen valvinnare.

Höghastighetsbanor kan avlasta resten av tågnätet men är långt ifrån ett självklart grönt projekt, enligt flera forskare på området.

Sebastian Stichel, professor i järnvägsteknik och föreståndare för järnvägsgruppen på Kungliga tekniska högskolan (KTH), välkomnar att regeringen sätter ned foten om nya stambanor för höghastighetståg.

– Jag tycker det är en viktig satsning för framtiden, just för att som infrastrukturministern sade, öka kapaciteten i järnvägssystemet. Han betonade flera gånger att ramen är så stor att andra satsningar ryms. Sedan finns det säkert projekt som inte kommer att rymmas där. Men det är svårt att i dagsläget peka ut någon satsning som inte blir av.

Regeringens förslag om lägga 799 miljarder kronor på att upprätthålla och utveckla infrastruktur fram till 2033 kommer efter årtionden av små investeringar i den svenska järnvägen, säger Stichel.

– Den är ganska eftersatt. Man har under säkert 30–40 år underinvesterat i järnvägsunderhåll. Många komponenter, kontaktledningar till exempel, är väldigt gamla och inte alls enligt dagens standard. Även gamla konstruktioner med träslipers och rälsbefästningar är slitna.

TT: Varför har man inte satsat på järnvägen tidigare?

– Man trodde helt enkelt inte på järnvägen som framtida transportmedel. I alla fall inte i någon större utsträckning, utan man har tänkt att väg- och flygtrafiken kan klara i princip alla trafikuppgifter och att järnvägen kommer att stå för en mindre del godstrafik.

Trenden bromsad

Anders Ekberg, professor i järnvägsmekanik på Chalmers, säger att underhållsskulden byggdes upp under 1980- och 1990-talet när investeringarna uteblev. Nu ska den skulden arbetas i kapp samtidigt som fler tåg samsas på spåren.

– Det gäller att göra underhållet tidigt innan det blir problem, om man gör som på 80- och 90-talet kommer det att straffa sig. Du kommer att få haverier och förseningar och behöva göra akutunderhåll och störa mer.

Det har lett till en nedåtgående spiral, säger Ekberg.

– Du får sämre spår som ger högre laster och snabbare nedbrytning. Då måste du göra mer underhåll och det blir en större risk för säkerhetsfel, och hela den spiralen är inte alls bra.

Nu bedömer han att den nedåtgående trenden är bromsad, kanske bruten.

Anders Ekberg förstår varför satsningar på underhåll har uteblivit från politikerna. I infrastrukturpropositionen går 165 miljarder kronor till underhåll av järnvägen medan 437 miljarder läggs på nyinvesteringar.

– Det är inte sexigt att göra underhåll. Du vinner sällan val på att byta räls i Hallsberg.

Han är också positiv till nya stambanor för höghastighetståg eftersom godståg och snabbtåg samsas i dagens nät. Den tunga godstrafiken går långsamt och bryter ned spåren och persontrafiken vill hellre gå fort och ha en rak, högkvalitativ bana. Det är lite som att släppa ut en traktor på motorvägen, säger Ekberg.

– Vi har godståg som bryter ned och X2000 och andra som gör att vi måste ha en viss spårkvalitet. Den kombinationen är inte ideal.

Han frågar sig vad som skulle hända om inte nya stambanor byggs.

– Man kan alltid diskutera teknik och ekonomi, men det som aldrig kommer fram är: vad är alternativet? Man pratar om självkörande bilar och elflyg, det är jättebra men vi är inte där än. Den stora fördelen är att du får en bana där du bara kör snabba tåg. Du får en helt annan logistik.

Betong och stål

Jonas Åkerman, forskare i transporter och hållbar utveckling på KTH, tycker att prognoserna om framtidens resande inte tar höjd för att biltrafiken kommer att öka kraftigt fram till 2040. Samtidigt lär distansarbetet som pandemin fört med sig hänga kvar, även efter krisen.

– Det är någonting som kommer att påverka behovet av infrastruktur.

Han tycker att regeringen borde göra en ny utredning om effekten av höghastighetsbanor eftersom det hänt så pass mycket inom elektrifieringen av vägnätet.

Det är inte heller självklart att höghastighetsbanor är något grönt projekt, som miljö- och klimatminister Per Bolund (MP) påstår.

– Det är mycket betong och stål som behövs för att bygga banorna och det ger stora utsläpp vid bygget. Man ser bättre metoder för tillverkning framför sig, som Hybritprojektet som Vattenfall driver eller cementproduktionen från Cementa på Gotland. Problemet är att de ligger en bit i framtiden, säger Åkerman.

– Det kanske går att förbättra produktionen, men med de kalkyler man har presenterat nu så är det inte självklart ur klimatsynpunkt.