Kontroversiell bro snart på plats

Den kommer att utgöra den nya vägen genom Stockholm, genom att binda samman Södermalm och Gamla stan. Men för byggprojektledaren som arbetat med den nya bron i två års tid är den mycket mer än så.

– Bron kommer ju att vara "min" för evigt. Jag är ganska blödig av mig, så det blir nog en tår när den kommer på plats, säger Ida Mann.

Den nya huvudbron är anpassad till Slussen, inte bara till storleken och utformningen, utan även utseendet.

– Tanken med konstruktionen var att den skulle se lätt ut. I stället för betong som kan kännas tungt och stort valde vi stål som är mer lätt och luftigt. På så sätt klarade vi av att göra en bro som är väldigt tunn och smäcker, säger Ida Mann.

Bron är målad i en gyllene lack som är tänkt att både sticka ut och smälta in på samma gång. Färgen ska harmoniera med färgerna som finns i den omkringliggande bebyggelsen och fasaderna i Södermalm och Gamla stan, säger hon.

– Vi ville att den skulle synas på långt håll och reflektera när solen glittrar i vattnet. Men den ska samtidigt inte ta över den vackra utsikten som finns vid Slussen.

Svår utmaning

Den speciella färgen har varit en utmaning, kanske en av de svåraste, berättar Ida Mann.

– Dels är det en speciell kulör och en grynig struktur, och dels är det lite problematiskt att applicera färgen. Bron är en stor pjäs, vi kan inte dra in den i en målarhall och måla hela bron i ett stycke.

När bron kommer på plats ska ett sista lager målas på. Tack vare det speciella ytskiktet på bron är förhoppningen att bron behåller samma guldiga ton, trots att den så småningom utsätts för vägdamm och föroreningar.

– Ja, det hoppas vi, eftersom att strukturen är något kornig. En slät yta ser mycket smutsigare ut än om du har struktur på ytan, så om bron får lite damm på sig kommer den ändå att glittra.

Kritiserad bro

Bron har fått kritik, framför allt för att den byggs i Kina och orsakar stora utsläpp när den ska fraktas sjövägen hela vägen till Sverige. Valet av tillverkare har Stockholm stad motiverat med att det inte funnits andra aktörer som klarat att bygga en så stor konstruktion.

– När Skanska gjorde sin upphandling fick man inga anbud från svenska företag, och då fick vi anta att det inte fanns några svenska företag som ansåg att de kunde producera den så som det var tänkt, säger Ida Mann.

Tillverkaren i Kina är van att göra stora broar och har enorma anläggningar för att göra det, säger Ida Mann.

– Och även om bron nu skulle kunna ha kunnat tillverkas i Sverige var det ingen leverantör som ville det, och då kunde vi heller inte kräva det.

Stockholm stad har ställt krav på miljön när upphandlingen gjordes. Men enligt Ida Mann hade man inte möjlighet att ställa krav på vilket geografiskt område bron skulle tillverkas i, med hänvisning till Lagen om offentlig upphandling, LOU.

– Skanska har haft miljökriterier som de har tittat på i sin upphandling och utvärderat leverantören utifrån det, och de har klimatkompenserat för transporten. Vi känner oss trygga i det.

1000 ton utsläpp

Den nya bron har en vikt på cirka 3 700 ton. Vid en modellberäkning av en generell sjötransport av 3 700 ton gods från Kina till Stockholm blir det totala utsläppet ungefär 1 000 ton koldioxidekvivalenter, enligt Jonatan Wranne, expert på IVL Svenska Miljöinstitutet.

Det är ungefär som att köra 150 varv runt jorden med en bensinbil.

– Miljömässigt går det inte att hävda att det är uppenbart fel att bygga bron i Kina av de skälen som man uppger. Om du hade byggt bron på plats hade du kanske ändå varit tvungen att transportera hit byggmaterialet från Kina, säger Jonatan Wranne.

Att Skanska valt att klimatkompensera är positivt, men bör tas med en nypa salt, anser han.

– Generellt sett är det bra, ju mer man kompenserar desto bättre. Men man ska ta all klimatkompensering med en nypa salt, rent siffermässigt. Det är inte samma sak som att låta bli att släppa ut, och vi löser inte problemen genom att klimatkompensera alla våra utsläpp.

Komplicerad montering

Just nu är bron på ett gigantiskt fartyg på väg till Stockholm, och via fartygspositioneringstjänster går det att följa resan. Väl framme i Stockholm väntar en svår process.

Bron behöver vridas ut över Stadsgårdsleden, så att brons åtta olika körfält kommer på plats. Den omkringliggande trafiken stängs av i två veckor, och alla lyktstolpar och vägmärken i närheten som sticker upp minst en meter behöver monteras ned för att ge svängrum.

Vid för höga vattennivåer måste Mälaren tappas på vatten, vilket medför en ström av vatten som går i motsatt riktning.

– Det får inte heller blåsa för mycket ostliga vindar då det kan bli väldigt stora vågor. Då måste vi avvakta, eftersom vi inte vill riskera att bron eller pontonerna går sönder. Vi måste göra det hela steg för steg och ha tid på oss.

När bron väl monterats återstår att lägga asfalt, färdigställa räcken, sätta in belysning och slutföra arbetet under bron. Invigningen är planerad först den 23 augusti 2020.

En viktig pusselbit

Den nya bron är bara en pusselbit i det stora Slussenprojektet, men en viktig sådan.

– Bron betyder väldigt mycket. Jag tycker att det är en av de viktigaste delarna. Den gör att en stor del av trafikflödena kommer rätt, och designen med guldfärgen kommer att ge en föraning av hur det nya Slussen kommer att se ut.

För Ida Mann personligen betyder den också en hel del. Att ha varit med och jobbat med Slussenprojektet är något hon kommer att minnas hela livet, och tanken på att bron kommer att stå kvar i minst hundra år är häftig, berättar hon.

– Jag har jobbat så intensivt med det här och sett hur bron har utvecklats. När allt är klart kommer jag att känna en enorm stolthet över att vi lyckades, säger Ida Mann.