Fjädrar, vilken framvagn!

Earle MacPherson hittade sin inspiration i en gudomlig konstruktion

helskärm

För 60 år sedan fick ingenjören Earle MacPherson en snilleblixt.

I dag har nästan alla bilar varianter av MacPhersons fjäderben i framvagnen – det blir billigare så.

Men det är inte optimalt för väghållningen.

helskärm

Bär Earle MacPherson konstruerade en framvagn där övre länkarmen, stötdämparen och fjädern blev en enhet, ett fjäderben, så klev han också in i de odödliga bilkillarnas gäng. Tillsammans med Diesel, Panhard, Wankel, DeDion och Watt återuppstår han i miljontals reservdelskataloger, år efter år och över hela världen.

Ford var först

I dag byggs de flesta nya bilar med framvagnar enligt MacPhersons princip men för sisådär 60 år sedan producerades det bara två modeller med denna konstruktion. Det var nämligen 1950 som Ford introducerade systemet på modellerna Zephyr Six och Consul.

Brittiska Ford var alltså först med att använda MacPhersons framvagnar i massproduktion men konstruktionens rötter hittar vi i Lyon. Redan 1926 kom det franska bilmärket Cottin-Desgouttes igång med produktionen av sin modell ”Sans Secousses”. Framvagnen var mycket lik den som Earle MacPherson senare sökte patent på och den enda stora skillnaden ligger i att fransmännen använde en underliggande bladfjäder i stället för MacPhersons skruvfjäder.

Fjäderben blir billigare

Jag vet inte om mr MacPherson inspirerades (finare ord för att sno en idé) av Cottin-Desgouttes-framvagn. Det är inte alls säkert att Earle överhuvudtaget kände till de franska bilarna eftersom märket blev ett av depressionens offer och konkursade 1933.

Nåväl, den största fördelen med MacPhersons konstruktion är att den sänker produktionskostnaderna. Ju mindre antal prylar en bil består av desto billigare är det att bygga. Kan man dessutom bygga ihop så många prylar som möjligt till kompletta moduler som hårt nedprutade underleverantörer skruvar ihop så sänks kostnaderna ytterligare.

På andra plats kommer fördelar som att fjäderbenet inte inkräktar så mycket i motorrummet. Men när det gäller att uppnå maximal komfort och väghållning är de bästa framvagnskonstruktionerna dock fortfarande olika varianter på dubbla-tvärlänkar-temat, men då blir bilen också dyrare att tillverka.

Besvärlig att balansera

Som bilmekaniker har jag mest svurit över Earle MacPherson när bilarnas hjul ska balanseras. Om fälgarna och däcken inte är riktigt

raka och runda så uppstår det alltid lite vibrationer som förstärks genom att fjäderbenet fungerar som en hävarm.

Generellt sett är bilar med fjäderben alltså känsligare för obalans än bilar med dubbla länkarmar.

Lotus övertygade tvivlarna

Att någonting blir populärt betyder inte alltid att det är en bra grej (behöver jag säga Coca Cola?). En betydligt säkrare indikation är när ett geni tar något till sitt hjärta. Alla som tvivlat på MacPhersons fjäderben vände därför snabbt åsikt när Lotus började bygga bakvagnar på samma sätt – men den egocentriske Colin Chapman kallade naturligtvis konstruktionen för Chapman strut (strut är det engelska ordet för stag eller stödben).

Låt oss återgå till Earl MacPherson. Ungefär samtidigt som andra världskriget gick mot sitt slut hade General Motors kommit igång med utvecklingen av en enkel och billig folkbil som döptes till Chevrolet Cadet. Projektledare och Chief Engineer var Earl MacPherson som i kraft av sitt ämbete försåg bilen med individuella hjulupphängningar runt om.

Konstruktionen var hans egen men eftersom han var anställd så skrevs patentansökan i GM:s namn.

MacPherson gick till Ford

För att vara en amerikansk efterkrigskonstruktion innehöll Chevrolet Cadet många intressanta lösningar. Det var bland annat en ovanlig lätt bil och för att inte förhållandet ofjädrad/fjädrad vikt skulle bli fel användes fjäderben runt om samt smala 12”-hjul.

Motorn var en rak sexa med ett litet svänghjul i varje ände på vevaxeln.

Detta innebar att hela drivlinan kunde monteras extremt lågt. Kardanaxeln inkräktade därmed inte så mycket på kupéutrymmet samtidigt som bilens tyngdpunkt blev lägre.

Chevrolet Cadet var tänkt att kosta 1 000 dollar per styck men

alla nya konstruktioner gjorde den så dyr att hela projektet skrotades den 15 maj 1945.

Earle tog nedläggningen som ett personligt påhopp, sade upp sig och började i stället jobba hos Ford där många av hans konstruktioner äntligen kom i produktion.

Inget nytt under solen

MacPherson avancerade också raskt inom Fordkoncernen och blev Engineering Vice President 1952, en post som han upprätthöll fram till sin pension 1958.

Till sist kan man ju fråga sig om det överhuvudtaget finns några helt nya konstruktioner. Cottin-Desgouttes framvagn var antagligen inspirerad av Walter Chrisies hjulupphängning från 1904 och Walter inspirerades i sin tur av olika växters uppbyggnad – MacPhersons framvagn är därmed alltså ett verk av självaste Gud Fader.

Amen.